V tomto mesiaci si pripomíname sté výročie od začiatku prevádzky predchodcu dnešného trolejbusu v Bratislave. Od 19. júla 1909 mohli obyvatelia Prešporku využívať druhý hromadný dopravný prostriedok poháňaný elektrickou energiou. Po električke, ktorá brázdila ulice mesta už od roku 1895, bola v ten deň do pravidelnej prevádzky uvedená elektrická automobilová linka spod Hlavnej stanice od Palugyayovho paláca cez Patrónku do Vydrickej doliny na Železnú studničku. Pred popisom tejto trate si pripomeňme cestu k začiatkom trolejbusovej dopravy.
Prvý reálny elektrický motor skonštruoval pri svojich pokusoch fyzik Anián Jedlik v roku 1828, rodák z obce Zemné ležiacej na území dnešného Nitrianskeho kraja. Prakticky využiteľný však bol až jednosmerný elektromotor, ktorý vynašiel belgický elektrotechnik Zénobe Gramme v roku 1873. Využitie elektrického motora v doprave nenechalo na seba dlho čakať. Už začiatkom 80-tych rokov 19. storočia boli predstavené prvé električky a v roku 1882 Werner von Siemens predstavil funkčný model elektrického koča Elektromote, prvého predchodcu dnešných trolejbusov. Prvé elektrobusové systémy sa začali budovať začiatkom 20. storočia. Významný podiel na rozvoji historických trolejbusov mal drážďanský podnikateľ Carl Stoll, ktorý si dal v roku 1901 patentovať zariadenie na zber elektrického prúdu z vrchného trolejového vedenia v podobe štvorkolesového vozíka ťahaného po dvojvodičovom vedení samotným vozidlom. Prvé trolejbusy systému Stoll začali jazdiť v roku 1903 v Drážďanoch na trati Haidebahn. Firma Carla Stolla dodala v nasledujúcom roku takéto trolejbusy ešte pre Berlín, rumunské Sibiu a pre trať z Popradu do Starého Smokovca. Konštrukcia týchto trolejbusov pozostávala z drevenej karosérie postavenej na oceľovom ráme a v prednej časti osadenej na otočnom dvojnápravovom podvozku s elektromotormi firmy AEG. V zadnej časti bol rám skrine pružne osadený na pevnej náprave. Išlo v podstate o ťahač s osobným návesom. Ani jedna z týchto tratí neprežila rok 1906. Nerealizovanie objednávky elektrobusov do Ruska bolo jedným z dôvodov krachu firmy Carla Stolla. Vo vývoji elektrobusov však od roku 1904 pokračoval vo Viedni jeho syn Ludwig Stoll.
Pri vývoji ďalších trolejbusov systému Stoll boli využité elektromotory umiestnené v nábojoch kolies, ktoré vyvinul konštruktér Ferdinand Porsche. Prvé dva trolejbusy kombinujúce predchádzajúce patenty dodala firma Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft v roku 1907 pre trať Gmünd – České Velenice. V nasledujúcich rokoch sa trolejbusy systému Daimler-Stoll rýchlo rozšírili aj do ďalších miest, vrátane Prešporka. Išlo o dvojnápravové trolejbusy s uzavretým oddielom pre 18 – 24 cestujúcich a otvoreným pracoviskom vodiča. Vozidlá využívali zdokonalený zberací vozík Carla Stolla a motory umiestnené v nábojoch predných či zadných kolies. Špecialitou prešporskej trate boli letné otvorené trolejbusy. Časť z týchto systémov neprežila prvú svetovú vojnu, ďalšie systémy boli zrušené v medzivojnovom období.
Plán výstavby električkových tratí v Bratislave z roku 1894 uvažoval aj s výstavbou trate cez Pražskú ulicu k Rothovej patrónovej továrni. Nakoniec sa však pristúpilo k lacnejšiemu riešeniu prostredníctvom elektrobusov, ktoré sa začiatkom 20. storočia začali propagovať ako lacná náhrada električkových tratí. Výrobcovia sľubovali výstavbu elektrickej dráhy len s tretinovými nákladmi oproti električke. Výstavbu 5,8 km dlhej trate na Železnú studničku realizovala účastinná spoločnosť Bratislavská elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny (Pozsony Vödricvölgyi Villamos Automobil Részvénytársaság) v prvej polovici roka 1909. Maximálne stúpanie na trati dosiahlo 8 %. Náklady na výstavbu trolejového vedenia dosiahli 118 243 korún, objekty vozovne stáli 31 977 korún, 4 otvorené a 2 uzavreté trolejbusy vyšli na 113-tisíc korún a jeden nákladný trolejbus bol zakúpený za 16 500 korún. Novinku slávnostne predstavili novinárom 15. júla 1909 a o štyri dni neskôr sa začala pravidelná prevádzka. Na trati boli zastávky Palugyayov podnik, Cesta na Kamzíkov vrch (v predĺžení Cesty na Kamzík ponad železnicu, kde vtedy bola lávka), Cesta k Železnému hámru (križovatka Pražskej a Stromovej ulice), Horský park (križovatka Brnianskej a Hroboňovej ulice), Rothova patrónová továreň (Patrónka), Kühmayerova továreň (Vojenská nemocnica), Ôsmy mlyn (Klepáč), Deviaty mlyn a Železná studnička. Nový dopravný prostriedok využívali najmä zamestnanci tovární na Patrónke na cestu do práce a obyvatelia Prešporka na výlety na Železnú studničku.
Na trati premávali spočiatku štyri otvorené trolejbusy #1 – 4 a dva uzavreté trolejbusy #5 – 6. Dodaný bol aj jeden nákladný trolejbus #7, ktorý bol však vzápätí u výrobcu prestavaný na osobný uzavretý trolejbus. Osobné trolejbusy mohli odviezť 24 cestujúcich. Letné otvorené trolejbusy mali tri otvorené oddiely pre cestujúcich s priečne usporiadanými sedadlami oproti sebe. Do oddielov sa nastupovalo z oboch strán, v prípade zhoršeného počasia cestujúcich chránili závesy. Zadné čelo bolo uzavreté a presklené. Interiér osvetľovali elektrické svietidlá umiestnené na strope. Otvorené pracovisko vodiča, od salóna oddelené presklenou zástenou, bolo vybavené električkovým kontrolérom, ktorým sa ovládala jazda a elektrodynamická brzda, podobne ako pri električkách. Mechanické brzdy zadných kolies mohol ovládať vodič pomocou pedálov zvlášť pre každé koleso. Treťou brzdou bola horská brdza, ktorá umožňovala pomocou tyče zaprieť vozidlo vo svahu. Vozidlá boli vybavené dvoma elektromotormi, každý s výkonom 15 kW, ktoré boli umiestnené v nábojoch zadných kolies, pričom stator tvorila náprava a rotor bol súčasťou kolies. Oceľové kolesá ešte neboli vybavené pneumatikami, ale iba gumovými obručami, čo v kombinácii so zlými cestami spôsobovalo technické problémy a tiež zhoršovalo pohodlie cestovania. Zatvorené trolejbusy umožňovali pohodlné cestovanie aj v nepriaznivom počasí. Cestujúci mohli nastupovať do salóna z ľavej strany vedľa vodiča posuvnými dverami. Bočné okná boli sťahovacie. Vodiča čiastočne chránila bočná stena z pravej strany. Uzavreté trolejbusy boli navyše vybavené pieskovacím zariadením na zadné kolesá, ktoré umožňovalo zlepšiť rozjazd na klzkej ceste. Vozidlá dosahovali rýchlosť okolo 18 km/h.
Cestovné na trolejbusovej trati bolo odstupňované podľa dĺžky cesty. Trať bola rozdelená na tri pásma: Palugyayov podnik (mýtnica) – Horský park 20 halierov, Palugyayov podnik – Červený most 30 halierov, Palugyayov podnik – Železná studnička 50 halierov. Kombinovaný lístok na električku hlavnej trate a trolejbus stál po Červený most 36 halierov a na Železnú studničku 56 halierov. Cestovné lístky predával sprievodca trolejbusu.
Hoci za necelých 6 mesiacov prevádzky v roku 1909 dosiahla spoločnosť PVAV čistý zisk 5868 korún, očakávaný nárast cestujúcich sa v ďalších rokoch nenaplnil a prevádzka bola z roka na rok menej rentabilnejšia. V roku 1910 ešte prevádzka skončila so ziskom 3150 korún, rok 1911 sa však skončil so stratou 13300 korún. V roku 1912 bola prerušená zimná prevádzka. Začínajúca 1. svetová vojna, finančné a technické problémy spôsobili v roku 1914 zánik prvej bratislavskej trolejbusovej linky. Valné zhromaždenie PVAV dňa 4. februára 1915 rozhodlo o likvidácii spoločnosti.
Na svoj návrat do ulíc Bratislavy si museli trolejbusy počkať až do júla 1941, kedy začali premávať prvé moderné trolejbusy MAN – Siemens na linke M od Slovenského národného divadla na Hlavnú stanicu. Druhá moderná trolejbusová linka P viedla od októbra 1941 v skrátenej trase pôvodnej elektrobusovej linky spod Hlavnej stanice cez Pražskú na Patrónku. A od roku 1941 sú trolejbusy nepretžite súčasťou bratislavskej MHD až do dnešných dní, pričom prežili aj kritické obdobie 1970-tych rokov, kedy ich ohrozili autobusy a lacná ropa. Ropná kríza však opäť obrátila pozornosť aj na ekologické trolejbusy. Storočné jubileum však bratislavské trolejbusy neoslavujú v najlepšej kondícii. Vozový park tvoria takmer výlučne morálne zastarané vysokopodlažné trolejbusy Škoda s koncepciou z 1970-tych rokov, nové trate sú dlhodobo len vo fáze sľubov a význam jedinej nedávno postavenej trolejbusovej trate na Dlhé diely je otázny, vzhľadom na opätovné rozširovanie autobusovej dopravy na toto sídlisko. Čo teda popriať bratislavským trolejbusom k ich storočnici? Snáď len príchod doby, ktorá opäť plne ocení ich význam a miesto v systéme mestskej hromadnej dopravy.