Premeny dopravného uzla na Námestí SNP

Komfort cestujúcich v centrálnom električkovom uzle v minulosti ustupoval v záujme plynulosti premávky. Kedysi rušná premávka pod Manderlákom bola postupne utlmená a podmienky pre používateľov MHD a chodcov sa opäť zlepšujú.

Pri príležitosti aktuálnej úpravy Námestia SNP, ktorá si vyžiadala aj čiastočnú rekonštrukciu električkovej trate, prinášame prehľad dopravných zmien na tomto námestí od prvých regulácií premávky až po zmeny v roku 2026. Námestie v priebehu rokov viackrát zmenilo svoje pomenovanie. V čase začiatku premávky električiek v Bratislave pred 131 rokmi (27. augusta 1895) malo názov Trhové námestie (resp. maďarsky Vásár tér), keďže bolo centrom trhovníkov, po vzniku prvej Československej republiky bolo premenované na Námestie Republiky. Na konci októbra 1938 dostalo pomenovanie Námestie Andreja Hlinku, podobne ako mnohé iné námestia na Slovensku v tom čase. Krátko po prechode frontu druhej svetovej vojny v apríli 1945 bolo premenované na Stalinovo námestie. Svoje súčasné pomenovanie odkazujúce na Slovenské národné povstanie nesie od roku 1962. V novembri 2019 časť bola námestia pred Starou tržnicou pomenovaná ako Námestie Nežnej revolúcie. Pre prehľadnosť ďalej v texte uvádzame iba dnešný názov námestia a ďalších ulíc.

Súčasťou Námestia SNP je električková trať od začiatku premávky električiek v roku 1895, kedy bola vybudovaná prvá trasa bratislavských električiek. Jej trasa viedla od dnešnej štvrte Vydrica cez Hviezdoslavovo nám., Jesenského, Námestie SNP, Suché mýto a Štefánikovu na Hlavnú stanicu. Prvý prestupný električkový uzol v dolnej časti námestia vznikol na začiatku roka 1898, kedy boli sprevádzkované nové električkové trate zo Špitálskej na Krížnu a zo Štúrovej cez Dostojevského rad na Karadžičovu. Prestupovať tu bolo možné medzi tromi linkami, no medzi ich zastávkami bol potrebný krátky peší presun.

Prvá električková trať v spodnej časti Námestia SNP so zastávkou pri soche sv. Floriána Foto: Jan Horník, reprofoto

Zastávka v dolnej časti Námestia SNP sa po úpravách linkového vedenia a zdvojkoľajení trate na Špitálskej ulici v roku 1926 stala rušným električkovým uzlom, cez ktorý už prechádzali štyri električkové linky – A, B, C a D, z nich tri viedli na Špitálsku ulicu a jedna hore námestím k Hlavnej stanici. Zastávka električiek sa nachádzala pri veľkom trojuholníkovom ostrovčeku, ktorého dominantou bolo súsošie sv. Floriána z roku 1732. Ďalej sa tu nachádzali rôzne kiosky, čakáreň, benzínové čerpadlo a verejné WC. V tomto období sa Námestie SNP stalo aj konečnou zastávkou pre prvé autobusové linky prichádzajúce do hlavného mesta z okolitých dedín, neskôr aj pre niektoré mestské autobusové linky. Postupne narastala aj automobilová premávka a spodná časť námestia bola križovatkou ciest zo všetkých hlavných smerov mesta. Cestná premávka v dolnej časti námestia bola vedená jednosmerne okolo spomínaného trojuholníkového ostrovčeka. Premávka tu bola sťažená aj ostrými a neprehľadnými odbočkami.

Prvá regulácia premávky

V priebehu 30. rokov 20. storočia zaznamenalo Námestie SNP rozsiahlu premenu vďaka novej výstavbe. V týchto rokoch vyrástli v spodnej časti nové dominanty, ktoré doteraz formujú túto časť námestia – Manderlov „mrakodrap“, budova Mestskej (dnes Slovenskej) sporiteľne, trojica tzv. Družstevných domov medzi Námestím SNP a Kolárskou. V tesnom susedstve námestia tiež postavili výškový obytný dom na Dunajskej 1 (po neskoršom zbúraní susedných domov medzi Námestím SNP a Kamenným námestím dnes osamote stojaci), polyfunkčný objekt „Luxor“ a budovu bývalej Národnej banky na začiatku Štúrovej ulice.

Prestupná zastávka pri ostrovčeku so sochou sv. Floriána, čakárňou, verejným WC a kioskami v rokoch 1926 - 1938. Tri budovy v pozadí boli po roku 1945 postupne zbúrané, na ich mieste je dnes Kamenné námestie, ktoré bolo pôvodne za nimi Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

S rastúcou intenzitou dopravy a nedodržiavaním dopravných predpisov vodičmi a chodcami sa tu premávka stávala čoraz nebezpečnejšou. Podľa potreby bola premávka riadená policajnými strážnikmi. Predstavitelia mesta preto hľadali vhodné riešenie dopravy na tomto námestí. Cieľom bolo optimálne vyriešiť centrálny uzol mestskej hromadnej dopravy, ako aj trasy pre ostatnú dopravu a chodcov. Finálne riešenie sa nerodilo ľahko, trvalo vyše 7 rokov, kým bola schválená definitívna podoba vypracovaná regulačným oddelením mesta v spolupráci s podnikom mestskej elektrickej železnice. Riešenie úpravy námestia sa stretlo aj s neobvykle vysokým záujmom verejnosti. Ešte pred touto úpravou boli z námestia v roku 1934 vylúčené regionálne autobusy, ktorých konečné zastávky sa presunuli na Rybné námestie a Americké námestie.

Nová zastávka električiek vybudovaná v roku 1938 bola riešená veľkoryso s tromi koľajami a štyrmi nástupnými ostrovčekmi. Krajné koľaje a nástupištia boli určené pre priebežnú premávku električiek liniek A, B, Ck a Cd (zakrátko zlúčených do linky C), stredná koľaj mala slúžiť ako konečná pre posilové spoje električiek v špičkách a tiež ako konečná zastávka linky E zo štátnej hranice a Petržalky, ktorá dovtedy provizórne končila uprostred Štúrovej ulice, kde cestujúci museli čakať na úzkom chodníku bez prístrešku. Stredná koľaj bola napojená z oboch koľají na Štúrovej a na Špitálskej, pričom v smere jazdy električiek boli výhybky prestavované elektromagneticky prostredníctvom trolejového kontaktu. Jediná výhybka, ktorú bolo potrebné pri bežnej premávke prehadzovať ručne, sa nachádzala priamo na zastávke (rozvetvenie trate k Hlavnej stanici a na Špitálsku), takže ju bolo možné prestaviť počas státia na zastávke. Po zmene smeru premávky v roku 1939 bolo na zastávke vybudované zariadenie na prestavovanie výhybky s mechanickými ukazovateľmi smeru postavenia výhybky. Na najväčšom nástupnom ostrovčeku pri jednej z krajných koľají bola vybudovaná aj veľká presklená čakáreň pre cestujúcich s miestnosťami pre dopravný personál. V rámci prestavby koľajiska bola trať na začiatku Štúrovej pred novopostaveným Luxorom posunutá do stredu ulice a vozovka bola vedená po oboch stranách električkovej trate.

Situácia na križovatke Námestia SNP, Dunajskej a Štúrovej krátko po výstavbe prestupnej zastávky v roku 1938. Zastávka mala tri koľaje a štyri nástupné ostrovčeky. V tomto období tadiaľto prechádzali 3 električkové linky - jedna na Hlavnú stanicu, jedna na Račiansku a jedna na Vajnorskú - rovnako ako dnes Foto: insider, zbierka

Samotná prestavba električkových koľají začala 15. augusta 1938 a už 26. augusta električky premávali po prebudovaných koľajách. Práce prebiehali za výluky električiek v tomto uzle a počas výluky boli linky z jednotlivých smerov skrátené po Špitálsku, Jesenského, resp. v smere od hlavnej stanice po Starú tržnicu, preto cestujúci museli cez námestie prechádzať pešo. Dláždenie upravených ciest a chodníkov postupovalo pomalšie a bolo dokončené v priebehu jesene. Električková linka E už pravdepodobne do novovybudovaného uzla predĺžená nebola, keďže bola zrušená k 10. októbru 1938 po zabratí Petržalky Nemeckou ríšou. Jej posledný cestovný poriadok zo začiatku októbra ešte uvádzal konečnú zastávku na Štúrovej ulici.

Trojkoľajná prestupná zastávka a kruhová križovatka pod Manderlákom existovali v rokoch 1938 - 1951. V pravom rohu križovatky sa nachádza stanovište premávkového strážnika, ktorý podľa potreby riadil premávku (doplnené bolo neskôr) Foto: Matej Kavacký, zbierka

Pre cestnú premávku bola pri vyústení Špitálskej ulice vybudovaná kruhová križovatka, tzv. karusel. Električková trať prechádzala stredom karuselu. Zaujímavosťou je, že do tejto križovatky nebol napojený smer z/do Dunajskej ulice, ale premávka po Dunajskej bola vedená okolo budovy Mestskej sporiteľne s vyústením pri Štúrovej ulici, rovnako ako dnes. Bol síce navrhnutý aj variant so zapojením Dunajskej do karuselu, ale po zvážení hospodárnosti z hľadiska predĺženia trás cestných vozidiel, sa tento variant nezrealizoval. Pre chodcov boli na priechodoch cez vozovku a električkovú trať vytvorené vyvýšené vyčkávacie ostrovčeky (vtedy nazývané refýže), ktoré zvýšili bezpečnosť pri prechádzaní cez cestu.

Na základe požiadavky premávkovej polície pre čo najlepší rozhľad na prebudovanej križovatke boli z pôvodného trojuholníkového ostrovčeka odstránené všetky kiosky, benzínové čerpadlá, reklamné stĺpy a namiesto starého nadzemného záchodu boli vybudované nové podzemné toalety. Socha sv. Floriána bola premiestnená na dnešné Floriánske námestie. Veľká časť pôvodného ostrovčeka sa premenila na parkovisko a konečnú zastávku autobusových liniek F, L a R. Zmenšením ostrovčeka sa získalo aj miesto pre jeden smer vozovky medzi zastávkou električky a ostrovčekom.

Prestavba spodnej časti námestia bola realizovaná ešte v čase, keď bola premávka ľavostranná. K zavedeniu pravostrannej premávky prišlo niekoľko mesiacov po ukončení prestavby, 18. marca 1939. Z hľadiska premávky električiek bolo pri tejto zmene potrebné prehodiť elektrické ovládanie výhybiek na opačné koľaje.

Čakáreň s dopravnou kanceláriou a prestavníkom výhybky už po zavedení pravostrannej premávky v roku 1939 Foto: Múzejno-dokumentačné centrum ŽSR, archív

Vybudovanie koľajového triangla

Do roku 1947 cez uzol na Námestí SNP premávali tri linky, 1 (Hlavná stanica – SND), 2 (Vajnorská – SND) a 3 (Karlova Ves – Gaštanový hájik). V máji 1947 pribudla štvrtá linka z Vajnorskej na Šafárikovo námestie, neskôr až k Sadu Janka Kráľa. Nevýhodou riešenia električkového uzla z roku 1938 bolo, že neumožňovalo viesť priamu linku z Hlavnej stanice do východnej časti mesta, kde vznikali nové pracovné príležitosti a bol po tomto spojení čoraz väčší dopyt. Súčasne kapacita jednej električkovej linky z Hlavnej stanice do centra mesta vôbec nepostačovala. Napríklad v roku 1950 bolo v rannej špičke medzi 6. a 8. hodinou potrebné odviezť z Hlavnej stanice okolo 10 200 cestujúcich, z toho mohli električky odviezť 6100 cestujúcich a trolejbusy (Hlavná stanica - Reduta) mali prepravnú kapacitu 1500 cestujúcich, zvyšok musel do centra prejsť pešo.

Nárast intenzity premávky električiek spôsobil, že uzol na Námestí SNP bol preťažený, prestupovalo v ňom veľké množstvo cestujúcich a premávka električiek bola zdržiavaná. Preto už v roku 1949 vznikol v dopravnom podniku zámer na jeho prestavbu tak, aby bolo možné odbočenie električiek aj zo Špitálskej smerom k Hurbanovmu námestiu a naopak. Zároveň sa počítalo s rozdelením jednej centrálnej zastávky na tri samostatné zastávky, aby sa cestujúci rozptýlili do väčšieho priestoru. Realizácia tohto zámeru sa podarila v roku 1951, kedy zároveň začal fungovať nový závod na výrobu umelých vlákien na Vajnorskej ulici. Koľajová trať bola prebudovaná tak, že v spodnej časti námestia vznikol dvojkoľajný triangel umožňujúci premávku električiek všetkými smermi. Súčasne bola trať pred Starou tržnicou bola preložená viac do stredu ulice. Výhybky zo všetkých smerov boli ovládané elektromagneticky cez trolejový kontakt.

Výstavba triangla bola realizovaná od 1. augusta 1951 a už 5. septembra bolo prebudované námestie (ešte bez definitívnych úprav povrchov) slávnostne uvedené do prevádzky. Stavebné práce prebiehali pri zachovanej premávke električiek, ktoré nebolo možné odkloniť na náhradné trasy, keďže žiadne vtedy neexistovali a náhrada električiek autobusmi neprichádzala do úvahy, keďže autobusov bol akútny nedostatok. Zmenené boli iba zastávky, ktoré boli dočasne presunuté na Jesenského a Štúrovu ulicu.

Likvidácia trojkoľajnej prestupnej zastávky počas výstavby dvojkoľajného triangla v roku 1951 pri zachovanej prevádzke električiek. Pri tejto príležitosti bol zbúraný aj dom na rohu Kamenného námestia. Na fotografii vidno aj amplióny mestského rozhlasu. Tieto boli z križovatiek v centre mesta odstránené v roku 1959, kedy boli zakázané novým dopravným poriadkom pre mesto Bratislava s cieľom zníženia hlukovej záťaže (rovnako začal platiť aj zákaz trúbenia vozidiel) Foto: Juraj Rumanovský, zbierka

Centrálna zastávka s čakárňou bola zrušená a vznikli tri nové nástupištia – pre linky z Hlavnej stanice (1, 2) uprostred Námestia SNP pred OD Dunaj, pre linky od Karlovej Vsi a Šafárikovho nám. (1, 3, 4) na Štúrovej ulici pred Luxorom a pre linky v smere od Špitálskej (2, 3, 4) tesne pred križovatkou na úrovni Kamenného námestia. Aby bolo možné vybudovať nástupný ostrovček pri Kamennom námestí, koľajová trať bola v mieste zastávky mierne vyosená. Na rohu Kamenného námestia a Námestia SNP bol pre zväčšenie priestoru križovatky zbúraný jeden starý dom, na mieste ktorého vznikol aj malý parčík. Na mieste pôvodného veľkého zastávkového ostrovčeka s čakárňou pod Manderlákom bol medzi traťou a vozovkou vytvorený zelený ostrovček.

Po sprevádzkovaní koľajového triangla bola linka 2 presmerovaná do trasy Vajnorská – Hlavná stanica, ostatné linky sa nezmenili. Nové linkové vedenie prakticky odstránilo potrebu prestupovania medzi rôznymi nástupišťami na Námestí SNP. Pri ceste v smere od Hlavnej stanice bolo možné cestovať priamo k SND a na Vajnorskú, v prípade cestovania na Račiansku, alebo do Karlovej Vsi sa dalo prestúpiť na zastávkach na Špitálskej a Jesenského.

Uzol pod Manderlákom s premávkovou búdkou pre dopravného revízora (dispečera) z roku 1954 Foto: Matej Kavacký, zbierka

Nový koľajový triangel slúžil aj na otáčanie končiacich spojov z Karlovej Vsi, ktoré išli do vozovne na dnešnej Pribinovej ulici a tiež začínajúcich spojov z vozovne do Karlovej Vsi. Toto otáčanie zdržiavalo premávku na križovatke, pretože električka musela najskôr zájsť na začiatok Špitálskej ulice, následne vycúvať k Starej tržnici a odtiaľ pokračovať smerom na Štúrovu ulicu. Nepraktické otáčanie na Námestí SNP bolo vyriešené v júni 1953 výstavbou nového koľajového triangla na križovatke Štúrovej a Jesenského. Riadenie rušnej premávky električiek v uzle pod Manderlákom zabezpečoval dopravný revízor (dnešný dispečer) v čase od 4:30 do 24:00. Pre zlepšenie jeho pracovných podmienok (najmä za nepriaznivého počasia, kedy sa musel skrývať pod bránami domov), bola asi v roku 1954 pri koľajovom triangli postavená tzv. premávková búdka, ktorá bola vybavená telefónom, rozhlasom, vykurovaním a signalizačným osvetlením pre riadenie premávky. Búdka existovala iba krátky čas, okolnosti jej zrušenia nepoznáme.

V rámci prestavby námestia v roku 1951 bola upravená aj cestná križovatka. Namiesto pôvodnej kruhovej križovatky bol uprostred koľajového triangla vytvorený veľký ostrovček, okolo ktorého bola vedená cestná premávka. Autá v smere zo Špitálskej na Štúrovu preto nejazdili priamo, ale museli ostrovček obchádzať po pravej strane miernym nadídením smerom k Starej tržnici. Neskôr bol tento ostrovček s osvetľovacím stožiarom a hodinami podstatne zmenšený a dostal kruhový tvar. Vyústenie Dunajskej ulice zostalo v pôvodnej polohe pri budove sporiteľne.

Situácia na Námestí SNP po vybudovaní dvojkoľajného triangla. Pôvodnú prestupnú zastávku nahradil zelený ostrovček, cez ktorý asi do roku 1962 viedol aj priechod pre chodcov. Pred Starou tržnicou je už obojsmerná zastávka električiek Foto: Peter Pankrác, zbierka

Šachy so zastávkami a riešenia preťaženého uzla

Nové rozmiestnenie zastávok na Námestí SNP nebolo úplne ideálne z hľadiska dochádzkových vzdialeností. Napr. linka 2 mala pri jazde z Hlavnej stanice zastávku pred OD Dunaj a ďalšiu až na Špitálskej ulici pri Lazaretskej ulici. V smere zo Špitálskej na Námestie SNP zase dochádzalo k zdržiavaniu premávky na zastávke, za ktorou bola umiestnená výhybka.

V roku 1952 sa udiali dve zmeny linkového vedenia električiek, v rámci ktorých pribudla aj piata linka, prechádzajúca Námestím SNP a zmenila sa obsluha Hlavnej stanice. Išlo o linku 5 z Hlavnej stanice do Karlovej Vsi, resp. zakrátko presmerovnú z Karlovej Vsi do Gaštanového hájika. Pravdepodobne pri prvej zmene bolo zmenené aj umiestnenie zastávok na Námestí SNP. Zastávka spred OD Dunaj bola presunutá na dolnú časť námestia k Starej tržnici a zároveň bola na tomto mieste zriadená aj zastávka v opačnom smere pre linky smerujúce na Hlavnú stanicu (1, 3, 5, neskôr 1, 2, 3). Zastávka pri Kamennom námestí zostala naďalej jednosmerná pre linky smerujúce na Šafárikovo námestie a Jesenského (2, 4, neskôr 4, 5). V opačnom smere nebolo možné zastávku zriadiť pre nedostatok miesta. Zrušená bola aj zastávka pred Luxorom smerom na Nám. SNP/Špitálsku, ktorú nahradili zastávky na Štúrovej pri Grösslingovej (1, 2, 4, neskôr 1, 4) a Jesenského (5).

Križovatka pod Manderlákom asi v roku 1952. Pred Starou tržnicou je už obojsmerná zastávka električiek, v smere z Hlavnej stanice toho času bez nástupného ostrovčeka, označník je na stĺpe na chodníku. V popredí je stanovište taxíkov dopravného podniku. Na stĺpe bola skrinka s telefónom, cez ktorý sa objednávali jazdy taxíkov Foto: Peter Pankrác, zbierka

Zaujímavá bola konštrukcia nástupného ostrovčeka pred Starou tržnicou smerom od Hlavnej stanice. Išlo o drevený ostrovček dlhý 35 metrov, ktorý bolo možné v prípade potreby odstrániť. Dôvodom boli pravidelné manifestácie a vojenské priehliadky, ktoré sa odohrávali na Námestí SNP. Vždy pred konaním podujatia bol ostrovček odstránený, aby mali účastníci sprievodu alebo prechádzajúce tanky voľnú dráhu. Manipulácia s ostrovčekom bola pracná a navyše sa drevená konštrukcia rýchlo opotrebovávala, preto sa zamestnanci električkových dielní rozhodli v októbri 1954 zhotoviť nový ostrovček s kovovým rámom a drevenou výplňou pozostávajúci z viacerých dielov. Pre ľahšiu manipuláciu s ostrovčekom bolo možné k jeho kovovému rámu pripojiť kolieska a potom ostrovček, resp. jeho časti jednoducho odtiahnuť motorovým vozidlom. V opačnom smere bol klasický pevný ostrovček, ktorého obrubníky boli počas manifestácií obložené šikmými dielcami, čím sa stal dočasne bezbariérový.

Rozoberateľný zastávkový ostrovček pred Starou tržnicou. Na trolejovom vedení vidno aj kontakt na prestavovanie výhybky Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

V polovici augusta 1955 bolo zriadené aj nástupište zastávky Kamenné námestie pre linky 4 a 5 v smere k Americkému námestiu. Cieľom bolo odbremeniť linky 2 a 3, ktoré premávali z Hlavnej stanice vyťažené a na zastávke pred Starou tržnicou tak cestujúci nastupovali do plných vozidiel, kým električky liniek 4 a 5 zo Štúrovej a Jesenského prechádzali námestím smerom na Špitálsku poloprázdne, no zastávku tam nemali, takže ich cestujúci nemohli použiť. Pre získanie priestoru pre nové nástupište bolo potrebné upraviť časť chodníka pri Kamennom námestí. Aj tu bolo zriadené „mobilné“ nástupište ako pred Starou tržnicou. Do roku 1960 bolo toto nástupište posunuté o niekoľko desiatok metrov ďalej do Špitálskej ulice a nástupný ostrovček bol zrušený, lebo šírka ulice ho tam nedovoľovala zriadiť, takže do električiek sa nastupovalo priamo z vozovky, čo zdržiavalo premávku.

Všetky zastávky na Námestí SNP a jeho okolí sa v tom čase považovali z tarifného hľadiska za jeden prestupný uzol. Zahŕňal električkové štyri električkové zastávky (vtedajších názvov Stalinovo nám., Kamenné nám., Jesenského a Ul. Červenej armády) a jednu trolejbusovú zastávku (Štúrova). Prechádzali ním všetky električkové linky a jedna trolejbusová linka. Priamo cez Námestie SNP nepremávala iba linka 6, ktorá jazdila z Karlovej Vsi cez Jesenského a Šafárikovo námestie k Sadu Janka Kráľa. Začiatkom roka 1957 začala cez Námestie SNP premávať aj šiesta linka, nová linka 7 z Karlovej Vsi k Novej dobe.

Ďalší výrazný nárast intenzity premávky cez Námestie SNP v nasledujúcich rokoch (medzi rokmi 1956 a 1960 o 50 %) spôsobil, že existujúce dopravné riešenie už opäť prestalo vyhovovať. Doprava v spodnej časti námestia bola neorganizovaná, miešali sa tam chodci a električky spolu s automobilmi. Večerník v roku 1962 uvádzal, že cez Námestie SNP sa denne „premelie“ 100-tisíc chodcov, ďalších 100-tisíc sa tam privezie električkami a počas dňa ním prejde okolo 20-tisíc automobilov. Začiatkom roka 1962 vznikol mestský Útvar hlavného architekta, ktorý ako jeden zo svojich prvých projektov vypracoval návrh na rýchlu úpravu dopravnej situácie na Námestí SNP, ktorá mala situáciu zlepšiť na obdobie 5 až 7 rokov. Potom sa počítalo s väčšími úpravami a inštaláciou svetelnej signalizácie.

Križovatka pod Manderlákom po roku 1962. Zelený ostrovček vľavo je už zmenšený a bez priechodu pre chodcov, rovnako aj pôvodný trojuholníkový ostrovček uprostred križovatky má menší kruhový tvar Foto: Jaroslav Matúšek, zbierka

Návrh počítal s lepším oddelením chodcov od cestnej premávky prostredníctvom vyznačenia jazdných pruhov a priechodov pre chodcov (na vyťaženejších trasách zebry s prednosťou chodcov, na menej vyťažených iba prerušované čiary bez prednosti chodcov – rovnako ako dnešné miesta na prechádzanie). Pre slabú disciplinovanosť chodcov sa navrhovala inštalácia ďalších zábradlí zamedzujúcich ľubovoľnému prechádzaniu vozovky. Odľahčeniu úzkych chodníkov malo napomôcť spriechodnenie priľahlých pasáží (Luxor, Manderlák, Družstevné domy), ktoré v tom čase neslúžili svojmu účelu a používali sa napr. ako skladiská. Regulácia automobilovej premávky mala zahŕňať aj zjednosmernenie Jesenského (smerom k Štúrovej), zrušenie parkoviska pred Luxorom a obmedzenie nakladania a vykladania tovarov na uliciach na obdobie od večerných do ranných hodín, teda mimo najväčších dopravných špičiek. Vypracovaný návrh bol realizovaný len čiastočne, nepodarilo sa napríklad spriechodniť pasáže.

Jedným z hlavných opatrení tohto návrhu bolo aj zrušenie, resp. premiestnenie zastávok električiek, ktoré sa aj realizovalo k 18. júnu 1962. Zrušené boli tri nástupištia – na Špitálskej v smere von z mesta (linky 4, 5, 7), pred Starou tržnicou v smere na Hlavnú stanicu (linky 1, 2, 3) a na Jesenského v smere na Námestie SNP (linka 7). Zároveň bolo pre linky 1, 4, 5, 7 zriadené (staro)nové nástupište pred Luxorom v smere na Hlavnú stanicu, resp. na Špitálsku ako náhrada za zrušené nástupištia na Špitálskej, Jesenského a Štúrovej (ktoré bolo zrušené už o niečo skôr). Na svojich miestach zostali nástupištia na Špitálskej smerom od Amerického námestia (pre linky 2, 3, 4, 5, 7) a pred Starou tržnicou v smere z Hlavnej stanice (pre linky 1, 2, 3).

Zastávka pred Luxorom existovala dvakrát, v rokoch 1951 - 1952 a v rokoch 1962 - 1971. Aj tu vidno rozoberateľný ostrovček Foto: Josef Hlaváč, www.tramvajplus.cz

Nové rozmiestnenie zastávok spôsobilo problémy najmä na Špitálskej ulici, kde na jednej zastávke zastavovalo 5 liniek a zároveň hneď za zastávkou bola elektricky ovládaná výhybka. Vystupovanie a nastupovanie cestujúcich na zastávke trvalo nezriedka aj dve minúty. V špičkách sa preto bežne vytvárala na Špitálskej dlhá kolóna električiek a jazda od Amerického námestia po Kamenné námestie trvala aj štvrť hodiny. V smere do centra bol v rannej špičke po posilnení premávky v roku 1962 teoretický interval električiek 45 sekúnd. Za hodinu prešlo oboma smermi po Špitálskej až 184 električiek. Už v tomto období sa hovorilo o potrebe novej električkovej trate na Hlavnú stanicu, aby nemuseli všetky linky premávať cez Námestie SNP.

Pre zlepšenie priepustnosti električiek na Špitálskej bola zastávka pre linky 2 a 3 v smere na Hlavnú stanicu v januári 1963 pokusne znovu preložená na Námestie SNP oproti Starej tržnici a zároveň dopravu na križovatke pod Manderlákom začal riadiť regulovčík, ktorý mal uprednostňovať električky odbočujúce hore na Námestie SNP. Preloženie zastávky sa zrejme osvedčilo, lebo tam zostala aj v nasledujúcich rokoch.

Problém s nedostatočnou priepustnosťou Špitálskej ulice a križovatky v spodnej časti Námestia SNP ale pretrvával aj naďalej. V roku 1965 bolo zaťaženie dopravou prakticky na úplnom maxime, no riadenie križovatky vtedajšími semaformi ešte pre jej geometrické usporiadanie nebolo možné. Vznikol preto návrh na úpravu križovatky spojenú s výstavbou podchodu pre chodcov pod Manderlákom. V podchode mali byť pre zvýšenie jeho obľúbenosti u chodcov pohyblivé schody, predajne a sociálne zariadenia. Návrh tiež predpokladal rozšírenie Špitálskej ulice po asanácii starej zástavby na strane dnešného obchodného domu a pridanie tretej koľaje pred križovatkou zo všetkých troch smerov, čím by sa električky idúce rôznymi smermi navzájom nezdržiavali. Prestavba bola navrhovaná v rokoch 1968 – 1970, no nakoniec sa tento návrh ako celok nerealizoval. Až v 70. rokoch prišlo k niektorým úpravám križovatky.

Dopravná situácia v preplnenom uzle pod Manderlákom pred zavedením svetelnej signalizácie Foto: Juraj Földes

Kompetentné orgány sa nakoniec rozhodli k 16. novembru 1968 zrušiť zastávku liniek 4, 5 a 7 na vyústení Špitálskej ulice (návrh na toto riešenie sa objavil už začiatkom roka 1963). Opatrenie bolo zdôvodňované zrýchlením dopravy a zvýšením bezpečnosti chodcov. Uvedené linky tak po zastávke „pri Dvoch levoch“ zastavovali až na Jesenského, pričom táto zastávka bola súčasne posunutá ďalej od križovatky so Štúrovou. Kto sa chcel dostať do oblasti Starej tržnice a Kamenného námestia mohol prestúpiť na linky 2, 3 a 6 zastavujúce pred Starou tržnicou, alebo prejsť pešo od zastávky na Jesenského. Zrušenie zastávky sa udialo iba 4 dni pred otvorením obchodného domu Prior na Kamennom námestí, ktorý sa stal novým významným cieľom ciest v tejto lokalite. Zastávka bola ešte nakrátko obnovená pri rekonštrukcii (zjednokoľajnení) trate na Jesenského v lete 1972, kedy boli električky od Špitálskej odklonené cez Štúrovu ulicu na Šafárikovo námestie s otáčaním pred vozovňou na Pribinovej ulici. Na Šafárikovom námestí však nemohla byť zriadená výstupná zastávka, preto aby cestujúci nemuseli vystupovať už na zastávke Mariánska, dočasne bola obnovená zastávka pri Kamennom námestí. Premávka medzi zastávkami Mariánska a Jesenského bez zastávky pretrvala až do roku 2016.

Zastávka na začiatku Špitálskej ulice pri Kamennom námestí od roku 1968 nebola ani v jednom smere, prednosť dostala priepustnosť dopravy Foto: Václav Dočekal, zbierka

Od dezorganizovanej premávky k svetelne riadenej premávke

V roku 1969 boli v Bratislave inštalované prvé semafory s radičom od firmy Siemens, ktorými bolo možné riadiť aj zložitejšie križovatky (napr. Račianske mýto) a zabezpečiť prostredníctvom nich na hlavných ťahoch tzv. zelenú vlnu. Takáto cestná svetelná signalizácia bola v roku 1971 nainštalovaná aj na preťaženej križovatke na Námestí SNP pod Manderlákom. Montáži semaforov predchádzala rekonštrukcia námestia spojená s prestavbou križovatky, ktorá mala dve etapy. V roku 1970 bola zrekonštruovaná vozovka a električková trať v úseku od Hurbanovho námestia po Starú tržnicu. Pôvodný kryt trate a vozovky z dlažobných kociek bol vymenený za asfaltový. O rok neskôr nasledovala oprava spodnej časti námestia, pričom zároveň bola priamo do križovatky zapojená aj Dunajská ulica. Z troch zo štyroch smerov vstupovali po novom do križovatky pod Manderlákom tri jazdné pruhy, iba zo Špitálskej boli k dispozícii dva pruhy. Semafory na zrekonštruovanej križovatke boli do skúšobnej prevádzky uvedené od 25. novembra 1971. Vysoká intenzita premávky cez Námestie SNP v tom čase súvisela aj s prebiehajúcou výstavbou a prestavbou mestských komunikácií. Viaceré hlavné ťahy boli dočasne neprejazdné a obchádzky viedli aj cez centrum mesta.

Križovatka pod Manderlákom po jej prestavbe v roku 1971. Zastávka bola presunutá ku križovatke, Dunajská ulica bola zapojená priamo do križovatky. Pred budovou sporiteľne sa nachádzalo parkovisko taxíkov DPMB Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

Rekonštrukcia námestia so sebou priniesla aj ďalšiu zmenu električkových zastávok v tomto uzle. Ako prvá bola už v roku 1970 preložená zastávka v smere z Hlavnej stanice spred Starej tržnice do stredu námestia pred OD Dunaj (t. j. rovnako ako v roku 1951). V smere na Hlavnú stanicu zostala zastávka naďalej oproti Starej tržnici. V roku 1971 bola presunutá aj zastávka v smere od Štúrovej spred Luxora na miesto pôvodného zeleného ostrovčeka pod Manderlákom.

Riešenie koľajovej trate sa nezmenilo, t. j. na križovatke zostal dvojkoľajný triangel. Presunutie zastávky pod Manderlák však prinieslo komplikáciu v podobe toho, že výhybka rozvetvujúca trať smerom k Hurbanovmu nám. a na Špitálsku bola približne uprostred nového nástupišťa. Električky linky 1, ktoré tu odbočovali smerom k Hurbanovmu námestiu, preto museli zastavovať v strednej časti nástupišťa, pretože v prednej časti pri semaforoch už boli vzdialené od hrany nástupišťa, ktoré bolo prispôsobené koľaji smerujúcej na Špitálsku. Vzhľadom na vysokú frekvenciu električkových spojov bolo pre urýchlenie prestavovania výhybky zriadené na zastávke výhybkárske pracovisko (búdka), z ktorého pracovník zabezpečoval prichádzajúcim električkám prestavovanie výhybky. Toto ovládanie výhybky bolo pôvodne mechanické prostredníctvom tiahla, neskôr bolo zavedené elektrické ovládanie. Rovnako bolo pracovisko výhybkára zriadené aj zo smeru od Špitálskej ulice, kde bola výhybka tesne pred križovatkou. Na novozavedených semaforoch by prestavovanie výhybky z električiek cez trolejový kontakt prinášalo nežiadúce zdržania. Navrhované vybudovanie tretej koľaje pred križovatkou bolo realizované až v lete 1974 a iba na Špitálskej, kde boli najväčšie problémy s priepustnosťou električiek (v roku 1974 tu bol špičkový interval spojov 37 sekúnd). Rekonštrukcia trate a výstavba tretej koľaje prebiehali pri zachovanej premávke električiek, hlavné práce sa sústredili do nočných hodín za výdatnej pomoci vysokoškolských brigádnikov. Tretia koľaj bola vybudovaná na mieste bývalého zastávkového ostrovčeka, výhybka sa tak presunula spred križovatky pred kostol sv. Ladislava. Ešte nejaký čas bola obsluhovaná z výhybkárskej búdky, ktorá našla nové miesto na chodníku pred kostolom. Neskôr bola výhybka ovládaná cez trolejový kontakt.

Vyústenie Špitálskej ulice po zavedení semaforov, ale ešte pred výstavbou tretej koľaje. Na bývalej zastávke vidno pracovisko výhybkára. Pre vysokú frekvenciu chodcov sa dlhý čas uvažovalo s výstavbou podchodu v tomto uzle Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

Po vzniku linky 9 z Ružinova do Karlovej Vsi v roku 1975 prechádzalo cez uzol na Námestí SNP všetkých 9 električkových liniek, keďže stále nebola vybudovaná druhá trasa cez centrum mesta, resp. nová trasa na Hlavnú stanicu. Z nich päť prechádzalo v smere Štúrova – Špitálska (4, 5, 6, 7, 9), tri v smere Špitálska – Hurbanovo nám. (2, 3, 8) a jedna v smere Štúrova – Hurbanovo nám. (1). V priebehu 70. rokov 20. storočia cez Námestie SNP prechádzalo aj viacero autobusových liniek, rovnako tu bola už od 50. rokov východzia zastávka nočných spojov.

Nové električkové trate (ne)odľahčujú preťažené Námestie SNP

V prvej polovici 1970-tych rokov bolo v súvislosti s výstavbou Mosta SNP a nadväzných komunikácií hľadané nové riešenie elektičkovej trate na Hlavnú stanicu. Prvotné riešenie z roku 1973 navrhovalo viesť trať z Námestia SNP cez Poštovú a Hodžovo námestie ďalej pôvodnou trasou cez Štefánikovu ulicu. Následne však prišlo k zmenám v riešení križovatky okolo Suchého mýta, navyše v roku 1974 pribudol aj nový pamätník na námestí SNP, na ktorý by malo vedenie trate cez Poštovú nepriaznivý dopad. Po zvážení niekoľkých alternatív trate na Hlavnú stanicu nakoniec prišlo k rozhodnutiu vybudovať novú trať po tzv. priečnej osi z Hlavnej stanice cez Štefanovičovu na Radlinského. Výber tohto variantu bol ovplyvnený aj plánovanou výstavbou druhého západno-východného prepojenia cez tunel, Kapucínsku a Obchodnú ulicu, ako aj komplikovanosťou križovatky pri SAV, ak by cez ňu viedla aj električková trať.

Jednosmerná zastávka pred OD Dunaj v smere od Hurbanovho námestia, kam sa v roku 1970 presunula spred Starej tržnice Foto: Kami, zbierka

V dôsledku zrušenia premávky električiek na Hlavnú stanicu po Štefánikovej ulici prestali od 16. augusta 1979 dočasne premávať električky aj po Námestí SNP od Manderláku po Hurbanovo námestie, ktoré nahradili dve predĺžené autobusové linky od Šafárikovho námestia po Hlavnú stanicu. Autobusy na Námestí SNP využívali električkové zastávky pred Starou tržnicou (smer hore) a pred OD Dunaj (smer dole). Električkové linky, ktoré pôvodne premávali na Hlavnú stanicu boli odklonené zo Špitálskej na Námestie Ľ. Štúra (linky 2, 3, 8), resp. zo Štúrovej cez Špitálsku k ŽST Nové Mesto (linka 1). Dočasne bola zrušená iba linka 6, ktorú nahradila presmerovaná linka 1.

Ani po otvorení novej električkovej trate na Hlavnú stanicu po priečnej osi od 2. januára 1980 k zásadnému odľahčeniu električkového uzla v centre mesta neprišlo. Na Hlavnú stanicu boli presmerované linky 2 a 3, ale následne boli z Vajnorskej a Račianskej zavedené nové linky 10 a 11 do centra mesta na Nám. Ľ. Štúra. Súčasne bola obnovená premávka na linke 6. Rovnako po presmerovaní linky 8 z Ružinova na Hlavnú stanicu v máji 1981 vznikla jej náhrada do centra v podobne novej linky 12 z Ružinova na Námestie Ľ. Štúra.

V rokoch 1980 a 1981 prebehla výstavba prvej časti nového západno-východného električkového prepojenia cez Obchodnú ulicu. Výstavbou novej trate sa odstránila dlhoročná zraniteľnosť električkovej dopravy v centre mesta, keďže v prípade potreby pribudla možnosť odklonu električiek zo Špitálskej na Obchodnú ulicu. V rámci výstavby novej trate prišlo aj k rekonštrukcii trate medzi Hurbanovým námestím a trianglom pod Manderlákom. Po sprevádzkovaní novej trate boli od 6. júla 1981 cez Námestie SNP a Obchodnú presmerované linky 1, 5, 6 a 7. Linky 6 a 7 sa na Námestí SNP otáčali (namiesto pôvodnej otočky cez Nám. Ľ. Štúra), preto tadiaľ premávali iba jednosmerne, zvyšné dve linky tu premávali obojsmerne. Ako sa čoskoro ukázalo, linka 1 nedokázala zvládnuť nápor cestujúcich medzi centrom mesta a Hlavnou stanicou, preto bola od 17. augusta 1981 zavedená nová linka 13 z Hlavnej stanice cez Obchodnú a Námestie SNP na Nám. Ľ. Štúra. Uprostred Námestia SNP pri OD Dunaj bola zriadená obojsmerná zastávka električiek.

Obojsmerná zastávka pri OD Dunaj existovala v rokoch 1981 - 1983. Po otvorení trate cez tunel v roku 1983 bola zastávka zrušená, lebo s pravidelnou premávkou električiek po Námestí SNP sa už nepočítalo. Linka 13, ktorá tadiaľto začala neplánovane premávať, tak potom prechádzala námestím bez zastavenia Foto: Mikuláš Hrubiško, zbierka

Výstavba električkovej trate na Obchodnej ulici zároveň priniesla rozšírenie pešej zóny v centre mesta. Na Obchodnej ulici bolo preto po spustení premávky električiek zavedené obmedzenie vjazdu zásobovacích áut iba na nočné hodiny. V roku 1982 prebehlo zriadenie pešej zóny aj na Poštovej ulici, na ktorej až do novembra 1979 vládla rušná cestná premávka medzi Námestím SNP a Hodžovým námestím (od roku 1970 jednosmerná). V úseku medzi Obchodnou a Námestím SNP bola vyrovnaná výška chodníka a pôvodnej vozovky a vzniklo vonkajšie posedenie pred gastroprevádzkou. V horne časti Poštovej ulice, kde bola vozovka relatívne nová a zároveň sa plánovala výstavba hotela, prišlo len k doplneniu lavičiek. Pešia zóna na týchto dvoch uliciach mala byť súčasťou plánovanej pešej zóny z Hlavnej stanice cez Štefanovičovu, Radlinského, Obchodnú, Poštovú, Námestie SNP, Klobučnícku, Hlavné námestie, Hviezdoslavovo nám. a nábrežie až po Park kultúry a oddychu. Druhá časť pešej zóny mala pokračovať z Radlinského cez Medickú záhradu a Dunajskú do stredu mesta. V tejto súvislosti sa preto plánovalo aj ukončenie pravidelnej premávky električiek po Námestí SNP po otvorení novej trate cez tunel a trať medzi Manderlákom a Hurbanovým námestím mala zostať už iba ako manipulačná. Od februára 1982 sa zároveň rozšírilo aj obmedzenie zásobovania ulíc v historickom centre na večerné a dopoludňajšie hodiny, kde bolo zavedené prvé obmedzenie dopravy s cieľom vytvorenia pešej zóny a zlepšenia čistoty ovzdušia už od 1. apríla 1972, no pre veľký počet výnimiek na vjazd vozidiel to ešte komfortná pešia zóna nebola. Aj po zmenách v roku 1982 však nedodržiavanie zákazu vjazdu bolo na dennom poriadku a historické centrum bolo plné áut. Lepšie na tom bola novovytvorená pešia zóna na Poštovej a Obchodnej. Podmienky na pešej zóne v historickom centre sa zlepšili až po jej rekonštrukcii v priebehu 90. rokov 20. storočia.

Problémy s priepustnosťou križovatky pod Manderlákom, ako aj na Štúrovej a Jesenského, pretrvávali aj naďalej. Dochádzalo tu k niekoľkominútovým zdržaniam električiek. Dopravný podnik preto navrhoval zrušiť zastávku pod Manderlákom a nahradiť ju provizórnou zastávkou na Jesenského. Návrh sa však nerealizoval. Prišlo aspoň k presmerovaniu premávky linky 12 z Námestia Ľ. Štúra na otáčanie okruhom cez Nám. SNP, Obchodnú, Radlinského a Vazovovu, aby sa odľahčili ulice Jesenského a Štúrova. Zmena začala platiť od 22. mája 1982.

Zastávka pod Manderlákom s výhybkárskou búdkou, ktorá tam bola v rokoch 1971 - 1993. Vľavo časť nástupišťa pre linky odbočujúce smerom k Hurbanovmu námestiu. Frekventovaná zastávka dostala prístrešok pre cestujúcich až po roku 1989, dovtedy prístrešky na električkových zastávkach neboli štandardom Foto: FORTEPAN / Urbán Tamás

Lepšiu plynulosť dopravy na svetelne riadenej križovatke na Námestí SNP malo priniesť jej zapojenie do automatizovaného systému riadenia mestskej cestnej dopravy s centrálnou dohľadovou ústredňou a kamerovým systémom na križovatkách, ktorý sa začal realizovať v roku 1979 a do skúšobnej prevádzky bol uvedený v máji 1983. Križovatka pod Manderlákom bola do tohto systému zapojená medzi prvými.

Veľká zmena na Námestí SNP nastala od 1. septembra 1983, kedy bola sprevádzkovaná trať cez Kapucínsku a tunel, čím sa dokončilo druhé prepojenie električkové západ – východ. Na novú trať boli presmerované linky 1, 5 a 9 do Karlovej Vsi a zároveň jednosmerne aj linky 6 a 7 (po protismerných okruhoch cez nábrežie, tunel a Kapucínsku), čím sa vylúčilo ich otáčanie priamo cez Námestie SNP a zbytočne sa ich trasy predĺžili. V spodnej časti medzi Štúrovou a Špitálskou premávali obojsmerne linky 4, 10, 11, 12 a jednosmerne linky 6 a 7. Cez Námestie SNP medzi Hurbanovým nám. a Manderlákom zostala premávať iba linka 13, ktorá tadiaľ prechádzala bez zastávky, keďže podľa pôvodných plánov, ako sme už spomenuli, sa s pravidelnou premávkou električiek po Námestí SNP už nepočítalo. Posilová linka 13 medzitým vznikla neplánovane. Absencia zastávky na Námestí SNP bola zdôvodňovaná aj väčšou bezpečnosťou cestnej premávky.

Križovatka pod Manderlákom dostala v roku 1983 televízny dohľad (na stĺpe vedľa električky) a bola zapojená do automatizovaného systému riadenia mestskej cestnej dopravy Foto: Jan Horník

Takýto stav premávky na Námestí SNP pretrval prakticky až do začiatku 90. rokov 20. storočia. Výraznejšie premávku cez uzol pod Manderlákom ovplyvnila iba veľká rekonštrukcia Špitálskej ulice v roku 1988, v rámci ktorej bola tiež zrekonštruovaná električková trať. Počas tejto rekonštrukcie boli električkové linky 4 a 12 odklonené cez Námestie SNP, Obchodnú a Radlinského, linky 6 a 7 odklonené mimo centra cez Vazovovu a linky 10 a 11 boli zrušené, lebo viac električiek cez Obchodnú by napájanie trate nezvládlo. Keďže všetky električky v smere od Štúrovej odbočovali hore na Námestie SNP, prišlo dočasne k úprave nástupišťa zastávky pod Manderlákom tak, aby mohli zastavovať v jeho prednej časti a nie v strednej časti, ako zastavovala linka 13. Zmena spočívala v rozšírení nástupišťa až po odbočujúcu koľaj, čím sa dočasne prekryla nepoužívaná koľaj smerujúca na Špitálsku ulicu. Pôvodne sa mala počas výluky obnoviť zastávka pred Starou tržnicou namiesto zastávky pod Manderlákom, ale to sa buď nerealizovalo, alebo zastávka bola obnovená iba na pár dní do úpravy nástupišťa pod Manderlákom.

Začiatok obmedzovania dopravy na Námestí SNP

Krátko po Nežnej revolúcii sa v roku 1990 začali objavovať prvé úvahy o obmedzení premávky na Námestí SNP s cieľom zlepšenia podmienok pre chodcov a cyklistov a riešenia problému so znečisteným ovzduším v centre mesta. Útvar dopravného inžinierstva vypracoval niekoľko variantov riešení, od úplného vylúčenia dopravy z Námestia SNP cez obmedzenie tranzitnej premávky až po iba menšie úpravy na Kamennom námestí a Dunajskej. Po 1,5-ročnej príprave sa nakoniec pristúpilo k zjednosmerneniu Námestia SNP a uzavretiu vyústenia Dunajskej ulice do križovatky pod Manderlákom. Zmeny boli zrealizované k 15. novembru 1991. Po novom bolo Námestie SNP pre cestnú premávku prejazdné v smere od Hurbanovho námestia k Manderláku, uzavretá bola časť námestia v smere od Špitálskej po Uršulínsku ulicu, kde sa rozšíril priestor pre chodcov. Časť uzavretého vyústenia Dunajskej ulice bola premenená na parkovisko (je tam dodnes) a premávka po Dunajskej bola vedená obojsmerne okolo budovy sporiteľne. Vyznačené boli aj cyklopruhy v smere od Štúrovej na Špitálsku, z Námestia SNP na Štúrovu a od Špitálskej na Námestie SNP, ktoré mali tvoriť zárodok cyklotrás v centre mesta. Zmeny boli spojené iba s drobnými stavebnými úpravami plôch pre peších, doplnené tiež boli betónové kvetináče ohraničujúce nové priestory pre chodcov. Neskôr sa počítalo s architektonickým dotvorením námestia a výškovým zjednotením nových plôch pre peších, no pre nedostatok financií sa od toho muselo upustiť.

Z hľadiska MHD sa uvedené úpravy dotkli premávky autobusovej linky 104, ktorá ako posledná z denných liniek premávala cez Námestie SNP a otáčala sa cez Rajskú a Dunajskú. Po novom bola ešte krátku dobu vedená z Námestia SNP cez Štúrovu, Vajanského a Rázusovo nábr. na Staromestskú a Hodžovo námestie. Pre rekonštrukciu Vajanského nábrežia bola od 9. decembra 1991 odklonená z Hodžovho námestia cez Most SNP do Petržalky a táto trasa jej už zostala.

Križovatka pod Manderlákom s vyústením Dunajskej ulice. Až do októbra 1991 tadiaľ premávala autobusová linka 104, ktorá musela byť následne odklonená na inú trasu Foto: Erik Žiak

Ešte pred zjednosmernením Námestia SNP bola od 20. júla 1991 obnovená električková zastávka oproti Starej tržnici v smere k Hurbanovmu námestiu, ktorú začala obsluhovať linka 10 po jej skrátení v centre kvôli výluke na Vajanského nábreží. Od septembra 1991 túto staronovú zastávku obsluhovala aj po prázdninách obnovená linka 7, ktorá po skrátenom okruhu zo Špitálskej cez Námestie SNP na Obchodnú premávala už od 13. mája 1991 (pôvodne bez zastávky na Námestí SNP). Od 5. decembra 1992 bol v centre skrátený aj okruh linky 6, ktorá opäť začala premávať z Obchodnej cez Námestie SNP na Špitálsku. Medzi zastávkami Poštová a Mariánska však nemala žiadnu zastávku. Na Námestí SNP začala zastavovať od 22. júla 1995, kedy bol jej okruh centrom mesta zmenený na opačný z dôvodu havarijného stavu výhybky na Obchodnej ulici. Medzitým od 5. apríla 1993 začala obojsmerne cez Námestie SNP premávať aj presmerovaná linka 1, ktorá tým nahradila zrušenú linku 13. V smere na Hlavnú stanicu už linka 1 neobsluhovala zastávku Kamenné nám. pod Manderlákom ako trinástka, ale zastávku Námestie SNP oproti Starej tržnici. Po tejto zmene tiež prišlo k zrušeniu posledného výhybkárskeho pracoviska, ktoré sa nachádzalo na nástupišti zastávky pod Manderlákom. Výhybka potom začala byť prestavovaná elektromagneticky priamo z električiek.

Zastávka pod Manderlákom krátko pred koncom jej existencie, keď na nej zastavovali už len linky smerom k Špitálskej. Odbočujúca linka 1 zastavovala už pred Starou tržnicou Foto: Erik Žiak

Po necelých dvoch rokoch od zjednosmernenia Námestia SNP klesol počet tranzitujúcich áut cez centrum mesta o približne 20 až 40 %. V roku 1990 prešlo Námestím SNP približne 15 600 automobilov denne, v roku 1992 to bolo priemerne 10 900, znížil sa aj počet áut prechádzajúcich Dunajskou a Špitálskou. Spočiatku sa tranzitujúci vodiči snažili uzavreté Námestie SNP obchádzať po trase Mariánska – Kollárovo nám. – Hodžovo nám., preto prišlo od 13. marca 1992 aj k zaslepeniu výjazdu z Mariánskej na Kollárovo námestie, keďže Mariánska ulica nebola na takú premávku stavaná.

Križovatka pod Manderlákom krátko po prvej etape ukľudnenia dopravy na Námestí SNP. Výjazd z Dunajskej nahradilo parkovisko, pred Družstevnými domami dostali väčší priestor chodci Foto: d3k0, reprofoto

V polovici roka 1994 bola schválená druhá etapa ukľudnenia dopravy na Námestí SNP. Táto etapa spočívala v zachovaní iba jedného jazdného pruhu cez Námestie SNP v smere od Hurbanovho námestia, znížení rýchlosti automobilov a vyznačení šikmých parkovacích miest medzi Uršulínskou a Klobučníckou, rovnako aj v opačnom smere na strane pamätníka SNP. Tieto zmeny boli realizované počas jari 1995. Súčasťou druhej etapy malo byť aj preloženie električkovej zastávky spod Manderláku na začiatok Špitálskej ulice. Počítalo sa aj s prípadným posunutím električkovej trati smerom k Družstevným domom, čím by sa získalo miesto pre električkovú zastávku oproti Starej tržnici aj smerom od Hurbanovho námestia, ale od posunutia trate sa nakoniec upustilo.

Parkovacie miesta po okraji Námestia SNP na strane pamätníka SNP vytvorené v roku 1995 prežili až do roku 2019, resp. 2025 Foto: insider

V roku 1994 bol dokončený projekt na celkovú rekonštrukciu koľajovej trate v tomto uzle, ktorý zahŕňal aj presunutie zastávky na Špitálsku. Rekonštrukcia mala za cieľ okrem odstránenia havarijného stavu koľajovej trate zvýšiť priepustnosť električiek vďaka vybudovaniu tretej koľaje aj v smere od Štúrovej na Špitálsku a úprave svetelnej signalizácie v tomto uzle. Súčasťou projektu bolo aj predĺženie tretej koľaje na Špitálskej ulici. Projekt bol síce vypracovaný, ale realizovať sa nemohol, keďže mesto nemalo vo svojom rozpočte potrebné financie a tak sa stav trate ešte niekoľko rokov zhoršoval.

Koľajový triangel krátko pred jeho rekonštrukciou v roku 1998. Na výškové zjednotenie v roku 1991 vytvoreného priestoru pre chodcov (vľavo) bolo potrebné čakať 35 rokov Foto: Peter Kočan

V marci 1998 bola na koľajovej trati pod Manderlákom vykonaná kontrola Dráhového úradu, ktorá zistila nevyhovujúci stav koľajového zvršku a elektrických zariadení. Následkom toho bola od 30. marca 1998 čiastočne vylúčená premávka električiek cez tento uzol. V prevádzke zostali iba koľaje zo Špitálskej na Námestie SNP (náhradná linka X12 z Ružinova na Nám. SNP) a z Námestia SNP smerom na Jesenského (linka 1 do Dúbravky). Po zabezpečení financovania a zhotoviteľa sa podarilo od 18. apríla 1998 začať dlho odkladanú rekonštrukciu tohto uzla. V prvej etape naďalej zostala v prevádzke náhradná linka X12 cez Námestie SNP, ale linka 1 bola aj v smere do Dúbravky presmerovaná cez tunel. Od 29. júna 1998 bola sprevádzkovaná prvá časť zrekonštruovanej trate v smere Štúrova – Špitálska spolu s novou zastávkou Kamenné námestie v smere von z mesta na Špitálskej ulici, ktorú najskôr začali obsluhovať linky 6, 7 a X12. Rekonštrukcia bola ukončená na konci júla 1998 a od 1. augusta začala mesačná skúšobná premávka električiek. Linky 6 a 7 začali premávať po definitívnych trasách cez Námestie SNP (linka 6 smerom z Obchodnej, linka 7 smerom na Obchodnú) a naďalej premávala náhradná linka X12 z Ružinova cez Obchodnú, tunel, Jesenského, Špitálsku do Ružinova. Ďalšie linky ešte premávali po výlukových trasách mimo Námestia SNP. Od 2. septembra 1998 sa na pôvodné trasy vrátili aj linky 1, 4, 11, linka 12 už zostala premávať po skrátenej trase z Dúbravky po Šafárikovo námestie a zároveň vznikla nová linka 14 z Ružinova na Námestie Ľ. Štúra.

Rekonštrukcia triangla pod Manderlákom v lete 1998 Foto: Dušan Gogal

Zámer veľkej revitalizácie Námestia SNP

Mestská časť Staré Mesto začala v roku 1997 pripravovať projekt revitalizácie Námestia SNP. Nadväzovať mala na zrealizovanú rekonštrukciu pešej zóny v historickom jadre mesta. V roku 1998 bola vyhlásená súťaž na architektonicko-urbanistické riešenie Námestia SNP, ktorá mala nájsť novú podobu námestia a jeho funkcií. Víťazný návrh predpokladal vylúčenie cestnej dopravy z Námestia SNP a jej premiestnenie do podzemia, električková doprava mala byť na námestí zachovaná minimálne do plánovaného vybudovania metra pod námestím. V hornej časti mali byť vybudované veľké podzemné garáže, v spodnej časti zase rozsiahle podzemné spoločensko-obchodné centrum. Na povrchu mali vzniknúť nové kvalitnejšie verejné priestory. Na základe tohto návrhu bola následne do roku 2001 vypracovaná urbanistická štúdia Námestia SNP bratislavským ateliérom Aprox. Financovanie projektu v hodnote cca 3 – 4 miliardy Sk mal zabezpečiť súkromný investor. Aj keď o projekt mali záujem viacerí investori, k realizácii nakoniec neprišlo a námestie zostalo ďalšie štvrťstoročie bez podstatných zmien. Na prípravu tohto projektu, vypracovanie štúdií a realizáciu prieskumných prác sa minulo asi 25 miliónov korún.

Na mieste zastávky pod Manderlákom vznikla v roku 1998 po jej presunutí na Špitálsku ulicu tretia koľaj pre zvýšenie priepustnosti električiek cez križovatku. Zrušený bol tiež priechod pre chodcov priamo pod Manderlákom Foto: Dušan Gogal

Ďalšie obmedzenie cestnej premávky na Námestí SNP

V roku 2006 bola v nadväznosti na rekonštrukciu električkových tratí na Obchodnej a Kapucínskej zrekonštruovaná aj električková trať na Námestí SNP od Hurbanovho námestia po Klobučnícku ulicu. Pôvodnú trať na drevených podvaloch zakrytú zádlažbovými panelmi nahradila nová trať s koľajovým zvrškom na VÚIS paneloch. Oproti pôvodnému projektu rekonštrukcie z roku 1994, ktorý predpokladal zakrytie trate zámkovou dlažbou, bol realizovaný asfaltový kryt trate. Novinkou bolo presunutie rozvetvenia trate z Námestia SNP na Obchodnú/Kapucínsku spod Hurbanovho námestia až k OD Dunaj, kde bola inštalovaná tzv. rozraďovacia výhybka s elektrickým ovládaním. To umožnilo zaviesť pravidelnú premávku električiek aj v smere z Námestia SNP na Kapucínsku (od septembra 2006 tak premávala linka 1).

Električková trať na Námestí SNP mala asfaltový povrh v rokoch 1970 - 1979 a potom opäť od roku 2006, kedy pribudla aj rozraďovacia výhybka pred OD Dunaj Foto: tr3mp

Po rekonštrukcii trate prišlo od júla 2006 k ďalšiemu obmedzeniu cestnej premávky na Námestí SNP. Uzavretý bol výjazd z Námestia SNP smerom na Štúrovu a Špitálsku, čím sa z námestia vylúčila tranzitná premávka. Na plynulosť električkovej premávky ako aj chodcov na priechodoch mala negatívny vplyv cestná svetelná signalizácia na križovatke pod Manderlákom, ktorá bola aj po tomto utlmení cestnej premávky na Námestí SNP naďalej v prevádzke. Snahy o vypnutie semaforov boli niekoľko rokov neúspešné, mesto ich v tom čase pre bezpečnosť chodcov vypnúť nechcelo. Argumentovalo sa aj zhoršením plynulosti električiek, ktoré v tom čase ešte nemali prednosť pred chodcami (električky získali prednosť od 1. novembra 2011).

Semafory pod Manderlákom zhasli v roku 2012, odvtedy je premávka cez križovatku plynulá Foto: Peter Vodička

Až v apríli 2012 sa podarilo zabezpečiť dlhšie skúšobné vypnutie semaforov pod Manderlákom, vrátane križovatky Jesenského – Štúrova. Napriek počiatočným obavám, počas skúšobnej doby nevznikali nebezpečné situácie, ktoré by spôsobovali kolízie chodcov s električkami a autami. Vypnuté semafory zlepšili plynulosť všetkých druhov dopravy, električky ušetrili desiatky sekúnd, čím sa zlepšila pravidelnosť ich premávky. Vypnutie svetelnej signalizácie preto zostalo už trvalé.

Doplnenie chýbajúcich zastávok

Ani po utlmení cestnej premávky cez Námestie SNP neprišlo k obnoveniu všetkých chýbajúcich zastávok. Električky v smere z Obchodnej na Jesenského a zo Špitálskej na Jesenského naďalej premávali okolo Manderláku bez zastavenia. V marci 2012 bol kvôli výlukám na tratiach v tuneli a na Hlavnej stanici zavedený tzv. dvojlinkový variant električkovej siete. Pri jeho zavedení 7 z 8 liniek prechádzalo uzlom pod Manderlákom (ôsma linka prechádzala jeho okrajom zo Štúrovej na Jesenského). Zastávky ani vtedy doplnené neboli.

Po presmerovaní náhradnej autobusovej linky X13 cez Námestie SNP bola pre MHD sprejazdnená odbočka smerom na Štúrovu Foto: osa

Chýbajúce zastávky sa naplno negatívne prejavili po sprevádzkovaní prvej časti novej električkovej trate do Petržalky. V júli 2016 boli do Petržalky predĺžené linky 1 a 3, pričom linka 1 medzi zastávkami Poštová a Šafárikovo námestie nezastavovala, rovnako ani linka 3 medzi Mariánskou a Šafárikovým námestím. Medzizastávkové vzdialenosti tak boli cca 1 kilometer. Rýchlym riešením mala byť spoločná dočasná zastávka medzi Manderlákom a Laurinskou ulicou, ale pre nesúhlas Krajského dopravného inšpektorátu sa nezrealizovala. Pre linku 3 bola preto od 22. augusta 2016 zriadená provizórna zastávka Kamenné nám. na Špitálskej ulici. Zastávka bola bez vyvýšeného nástupišťa, cestujúci nastupovali do električiek priamo z vozovky. Linky 4, 7 a 9, ktoré novou zastávkou tiež prechádzali, však na nej nezastavovali (pre linku 4 sa zaviedla od decembra 2016, zvyšné dve linky zastavovali na Námestí SNP). Zriadenie novej zastávky Nám. SNP pre linku 1 (a tiež aj 8) pred Starou tržnicou sa oneskorilo, táto bola sprevádzkovaná až 7. decembra 2016 a vybavená bola aj riadnym nástupným ostrovčekom. Vzdialenosť medzi týmito novými zastávkami bola pomerne veľká, preto si cestujúci museli vopred vybrať, ktorou linkou budú do Petržalky cestovať. Dočasné zastávky malo v roku 2017 nahradiť spoločné nástupište tzv. viedenského typu, ale opäť k tomu neprišlo.

Provizórna zastávka Kamenné nám. pre linku 3 do Petržalky krátko po jej vzniku v lete 2016. Cestujúci tu nastupovali priamo z vozovky, čo pravidelne prinášalo kolízne situácie s automobilmi, ktoré zastávku často nerešpektovali Foto: Majo

Po zavedení jednolinkového variantu električkovej siete v roku 2019 zostala do Petržalky premávať iba jedna linka. Od 19. decembra 2019 to bola linka 3, pričom linka 1 sa v centre mesta začala otáčať cez Námestie Ľ. Štúra. Pri ceste z Hlavnej stanice do Petržalky bolo preto potrebné prestúpiť na linku 3 buď s dlhším peším presunom medzi zastávkami Nám. SNP a Kamenné námestie (od 13. decembra 2020 spoločný názov Centrum), alebo dlhšou jazdnou dobou cez Nám. Ľ. Štúra a následným prestupom na Šafárikovom námestí. Hoci od tohto obdobia premávali cez uzol pod Manderlákom iba tri linky (1, 3, 4), stále to bola väčšina električkových liniek v Bratislave. Iba linka 9 premávala mimo tohto uzla cez Kapucínsku a Obchodnú ulicu. Menší počet liniek bol kompenzovaný atraktívnejšími intervalmi na jednotlivých linkách.

Linka 1 pôvodne premávala do Petržalky medzi zastávkami Poštová a Šafárikovo námestie bez zastávky na Námestí SNP Foto: Matej Benčík

Architektonické dotvorenie upokojeného Námestia SNP

V lete 2019 prišlo na Námestí SNP k ďalšiemu rozšíreniu priestoru pre chodcov. V rámci rýchlych opatrení na zlepšenie verejného priestoru sa zrušili parkovacie miesta v úseku od Treskoňovej po Poštovú ulicu a tento priestor sa vyčlenil pre chodcov. Peší koridor od Špitálskej po Poštovú bol zvýraznený oranžovými kruhmi na asfalte a doplnené boli aj kvetináče oddeľujúce koridor od vozovky. Celé námestie však naďalej pôsobilo veľmi zanedbane.

V lete 2019 bol na Námestí SNP rozšírený priestor pre chodcov na úkor parkovacích miest. Oranžové kruhy mali motivovať chodcov využívať celý im vyhradený priestor, ktorý stále nebol výškovo zjednotený Foto: insider

Koncom roka 2019 začalo mesto hľadať novú podobu pre Námestie SNP, Námestie Nežnej revolúcie a Kamenné námestie. Zrealizovaná bola medzinárodná architektonická súťaž, ktorá spoznala víťaza v roku 2021. Víťazným sa stal návrh od nemeckého ateliéru Loidl Landscape Architects Berlin v spolupráci s firmou BPR Dr. Schäpertons Consult. Návrh počítal okrem vydláždenia povrchov novou dlažbou, rozšírenia zelených plôch a realizácie nových vodozádržných opatrení aj s úpravou dopravy v tejto lokalite – obmedzením tranzitu automobilov zo Špitálskej na Štúrovu, presunutím parkovacích miest do podzemnej garáže na Kamennom námestí, úpravou električkovej trate s priblížením zastávky na Špitálskej bližšie ku križovatke, ako aj privedením trolejbusov v smere z Dunajskej na Kamenné námestie. Víťaz súťaže mal dopracovať svoj návrh do architektonickej štúdie a následne vypracovať projektovú dokumentáciu pre jednotlivé stavebné objekty. Po vypracovaní architektonickej štúdie sa mesto rozhodlo zmluvu so zhotoviteľom ukončiť a zabezpečilo si projektovú dokumentáciu iným spôsobom (dokumentáciu dala na svoje náklady vypracovať spoločnosť, ktorá mala pôvodne pre mesto postaviť Planetárium na mieste bývalého PKO).

Pôvodný návrh revitalizácie Námestia SNP a Kamenného nám. predpokladal aj privedenie trolejbusov z Dunajskej pre uľahčenie prestupu na električky Foto: insider

Prvá časť revitalizácie Námestia SNP od Poštovej ulice po Manderlák bola realizovaná jesene 2025 do jesene 2026. V rámci tejto etapy konečne prišlo k výškovému vyrovnaniu koridorov pre peších a staré asfaltové povrchy na chodníkoch nahradila nová dlažba. Zlepšili sa aj podmienky pre cyklistov, pre ktorých boli vyznačené nové cyklopruhy na mieste pôvodných jazdných pruhov. Cestná premávka medzi Hurbanovým námestím a Klobučníckou bola po novom vedená v pruhoch po električkovej trati. Medzi Uršulínskou a Klobučníckou zostali zachované priečne parkovacie miesta. Definitívne bola odstránená cestná svetelná signalizácia na križovatke pod Manderlákom.

Po revitalizácii Námestia SNP v roku 2026 boli jazdné pruhy pre autá vedené po električkovej trati s novým asfaltovým povrchom Foto: Kami

Súčasťou revitalizácie bola aj čiastočná oprava a úprava električkovej trate, ktorá bola realizovaná pri čiastočných výlukách električkovej dopravy od 20. apríla do konca septembra 2026. V úseku od pošty po Klobučnícku ulicu dostala trať nový asfaltový povrch, v priestore zastávky Centrum pred Starou tržnicou boli vymenené koľajnice a zrealizovaný bol nový dláždený kryt trate. Nástupište zastávky v smere k Hurbanovmu námestiu bolo súčasne posunuté bližšie ku križovatke, vymenené boli aj prístrešky pre cestujúcich. Zrekonštruovaná bola aj väčšia časť koľajového triangla pod Manderlákom, s výnimkou trojkoľajného úseku od Štúrovej ulice, ktorý bude zrejme upravený počas niektorej z ďalších etáp revitalizácie námestia. Významnejšou úpravou prešlo vyústenie trate na Špitálskej ulice, kde bola zrušená tretia koľaj a rozvetvenie trate bolo presunuté tesne pred križovatku, keďže pri dnešnom linkovom vedení a absencii svetelnej signalizácie už neprichádza k vzájomnému zdržiavaniu električiek, ako tomu bolo v minulosti. Na mieste zrušenej tretej koľaje bolo vybudované nové nástupište zastávky Centrum, ktoré nahradilo provizórium z roku 2016. Úpravou zastávok sa skrátili prestupné vzdialenosti medzi nástupišťami (najmä pri prestupe z linky 1 na linku 3 smerom do Petržalky). Okrem opravy koľajovej trate boli na námestí vymenené aj trakčné stožiare a zrekonštruované napájacie káble električkovej trate.

V rámci prvej etapy obnovy Námestia SNP sa vybudovalo aj riadne nástupište zastávky Centrum na začiatku Špitálskej ulice na mieste bývalej tretej koľaje. Zastávka sa na toto miesto vrátila po 58 rokoch (predtým tu bola v rokoch 1951 - 1968) Foto: Matej Kavacký

S revitalizáciou spodnej časti Námestia SNP, vrátane Kamenného námestia, sa počíta najneskôr do roku 2035.