Novoročné želanie venované verejnej doprave
  • Táto informácia je zaradená v archíve. Aktuálne informácie nájdete v ľavom menu.

S nástupom nového roka nastáva čas na obligátne hodnotenie, čo sa nám vlani podarilo, kde sme urobili chyby a ako sa v ďalšom roku poučiť, či už v osobnom alebo profesijnom živote. Podrobnejší zoznam udalostí minulého roka sme už priniesli, teraz sa pozrieme na všeobecné zhodnotenie roka na Slovensku.

Stavalo sa a modernizovalo sa...

Tak ako v ostatných rokoch, aj minulý sa na Slovensku niesol v znamení nákupu nových vozidiel, modernizácie infraštruktúry a rozširovania portfólia služieb spojených so zvyšovaním atraktivity pre cestujúcich. Videli sme kampane na sociálnych sieťach, videli sme nové vyleštené a voňavé vozidlá, videli sme opravené cesty a trate, po ktorých jazdu nie je ani počuť. Boli sme svedkami rezolútnych vyhlásení o podpore verejnej dopravy, videli sme odborníkov, ako predstavujú nové riešenia a počuli sme od nových županov o ambíciách zaviesť alebo zlepšiť integrovanú dopravu. Snahu nemožno v žiadnom prípade poprieť.

Prečo sa ale cestujúci netešia?

Z tohto príjemného sna nás však dokáže zobudiť krátky rozhovor s bežným cestujúcim. V krátkom okamihu dokáže vytvoriť veľmi rozsiahlu analýzu úzkych miest vo verejnej doprave a ak náhodou ide aj o užívateľa osobného automobilu, tak aj množinu nepriestrelných výhovoriek, prečo verejnú dopravu nepoužívať. Počúvame klišé o plesnivých a hrdzavých autobusoch, hlučných a vŕzgajúcich električkách, pomalých trolejbusoch a koženkových vlakoch. Verejná doprava je „neatraktívna, pomalá, nespoľahlivá a každý rozumný človek si aj tak zaobstará osobný automobil“. Je to nevďak? Nepochopenie? Vysoké štandardy vyplývajúce zo skúseností zo zahraničia? Bežný pracovník v oblasti dopravy sa najprv pozrie na podiel cestujúcich vo verejnej doprave vo Viedni, následne si porovná viedenské električky s bratislavskými a vyhlási, že tomu nerozumie. Veď na tom nie sme až tak zle, tak prečo sa tí cestujúci neustále sťažujú?

Verejná doprava zatiaľ nekonkuruje

Môžeme nainštalovať do vlakov superrýchly internet, môžeme kúpiť autobusy s USB nabíjačkami, môžeme vybaviť električky najmodernejším akustickým a vizuálnym hlásením zastávok, verejná doprava zostane stále len „alternatívnym druhom“ dopravy v tieni individuálnej automobilovej dopravy aj v súvislosti s jej súčasným celospoločenským vnímaním. Nič z uvedeného totiž nie je nejakou extrémnou výsadou. Osobné automobily majú čoraz modernejšiu výbavu, trhu s jazdenými automobilmi dominuje už ročník, v ktorom automobil nie je len plechová krabica s motorom, ale pojazdný počítač a výhodná ponuka operatívnych lízingov umožňuje bezstarostné vlastníctvo automobilu na rovnakom princípe, ako je paušál u mobilného operátora. Pokiaľ si nepredstavíme rodinu, v ktorej dospelí členovia zarábajú minimálnu mzdu, auto v slušnej výbave si dnes môže dovoliť naozaj každý. A s ním slobodu, rýchlosť a flexibilitu, ktorú verejná osobná doprava nedokáže ponúknuť ani keby bolo Slovensko na úrovni Švajčiarska.

Aký je teda recept? Ako ľudí presvedčiť?

Zdanlivo jednoducho. V čase lacných a dostupných automobilov a zvyšujúcej sa mobility obyvateľstva, ktorá naráža na obmedzenú kapacitu ciest a parkovísk, dokáže verejná osobná doprava v budúcnosti ponúknuť bezkonkurenčnú vlastnosť, ktorá má uprostred dopravného kolapsu nevyčísliteľnú hodnotu, vlastnosť, ktorú nedokážu ponúknuť ani v súčasnosti čoraz viac propagované ekologicky čisté autonómne vozidlá – spoľahlivosť. Spoľahlivosť, že cestovná doba určená cestovným poriadkom bude pri akýchkoľvek dopravných problémoch dodržaná. Že 10 minút jazdy bude naozaj 10 minút jazdy aj napriek tomu, že tri zo štyroch cestných bratislavských mostov sú práve uzavreté. Ak sa to podarí, cestujúcich nebude potrebné viac presviedčať. Potrebná je „len“ koordinácia všetkých kompetentných pracovníkov v doprave, preferencia na križovatkách, zahustenie intervalov odchodov, vytváranie vyhradených jazdných pruhov, zveľadenie verejných priestorov a predovšetkým umiestnenie cestujúceho na čestný a najvyšší piedestál popri všetkých možných záujmoch. Aby nebol znevýhodňovaný iba pre to, že sa rozhodol absolvovať cestu udržateľnou dopravou, ktorú môže využiť v prítomnosti svojej obľúbenej knihy, mobilnej aplikácie, na rozhovor so známym, alebo vybavenie pracovných e-mailov. Prospeje tým nie len svojmu zdravotnému stavu, ale aj prostrediu, v ktorom žijeme.

Zaželajme teda verejnej osobnej doprave v roku 2018 čo najviac opatrení, ktoré prispejú k zlepšeniu jej spoľahlivosti, a v nadchádzajúcich komunálnych voľbách čo najviac úspešných zástupcov, ktorí si tieto opatrenia osvoja a budú ich v plnom rozsahu realizovať. Aby sme si nemuseli nechávať hodinovú rezervu na prípadné meškania verejnej dopravy a aby bol cestovný čas čo najmenej závislý od nášho príchodu na prvú zastávku.


8.1.2018
-Vladimír Tóth (autor pracuje na Ministerstve dopravy a výstavby Slovenskej republiky)-

Komentáre

Login: Heslo:













K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

lostrail13.1.2018 16:15 #52 Re:
Reakcia na #49 od S499.1023:
Aj ked uz davno mala byt hotova, pockajme si na studiu, co navrhne. Bez kvalitneho ZZ sa z dlhodobeho hladiska neda toho vela zlepsit (len drobnosti). Tipujem, ze tak na 85% sa prave modernizacia ZZ v tej studii objavi. Casovy horizont bude riadne nafuknuty, to je jasne.
Nie je to projekt typu "pridame kolaj a zabezpecime", urcite nie z dlhodobeho hladiska, ale ak sa raz postavia TIOPy napr. len k zakladnej dvojkolajke, potom ak by sa v buducnosti zvysoval pocet kolaji na konkretnej trati, musel by sa prerabat aj cely TIOP. Prave preto, ze TIOPy sa zrejme budu budovat skor, ako by sa seriozne zmodernizoval uzol (na tom ja ani ty pravdepodobne nic nezmenime), je asi lepsie aspon tie pripravit na pripadnu modernizaciu v buducnosti.

No a ETCS L3: ak by sa na moje prekvapenie system (pri)mestskych vlakov zavadzal, aj tak si to neviem predstavit so sucasnym vozovym parkom ZSSK ;-P.
S499.102313.1.2018 0:24 #51 Re:
Reakcia na #50 od toldo:
Lenže na Kysuciach to ETCS dodnes nie je v prevádzke, čo v dohľadnej dobe bude musieť byť spustené, inak by sa museli vracať fondy. A jeho spustením začína migračné obdobie, spravidla 10 rokov a po ňom prevádzkovateľ dráhy LVZ nekompromisne vypína, keďže je vysoko neekonomické prevádzkovať na jednej trati paralelne dva zabezpečovače.
toldo12.1.2018 22:03 #50 Re:
Reakcia na #49 od S499.1023:
a musi to modernejsie ZZ nutne znizovat kapacitu? na Kysuciach predsa autoblok a ETCS isli dokopy...
S499.102312.1.2018 10:27 #49 Re:
Reakcia na #46 od Valec:
Na úvod by napríklad musela byť aspoň plná peronizácia všade minimálne na dvojkoľajkách - Lamač, Devínska...
Takisto Stratená koľajnica zrejme netuší, že modernejšie ZZ, okrem toho, že stojí ťažké peniaze a fakt to nie je projekt "pridáme koľaj a nejako to zabezpečíme", priepustnosť trate ZNIŽUJE (ibaže by chcel inštalovať ETCS L3, len potom neviem, čím tam chce jazdiť ).
S499.102312.1.2018 10:23 #48 Re:
Reakcia na #47 od Valec:
No ukáž? Kade obídem Libeň - Malešice (jednokoľajka)? Cez hlavné?
Valec12.1.2018 8:19 #47 Re:
Reakcia na #43 od S499.1023:
Ale máš výrazne viac iných spojení, ktorými môžeš obísť problémové miesta.
Valec12.1.2018 8:16 #46 Re:
Reakcia na #45 od lostrail:
Tak si najskôr ujasni, čo chceš. V predchádzajúcom príspevku píšeš, že "Zeleznicne trate v meste uz su, pricom k nim staci pristavit minimum novych, k tomu nove zastavky a prvy S-Bahn moze zacat chodit", naopak teraz uvádzaš, že "vela vie spravit aj modernizacia ZZ, instalacia kolajovych spojok a pridanie kolaji napr. len v miestach zastavok".

Ale len samotná modernizácia ZZ je projekt na niekoľko rokov a za niekoľko (desiatok ?) miliónov.

Rovnako tak je úplný nezmysel je "pocas spickovych hodin mali vyssiu prioritu aj hustotu osobne a regionalne spoje, no pocas sedla by naopak vyssia priorita pripadla napr. nakladnym vlakom", dôležitosť vlakov sa totiž určuje podľa ich kategórie. Nákladný NEx bude mať vždy prednosť pred nejakým lokálnym osobákom.

Prejazdné osobné vlaky rovnako nemôžeš mať v systéme, v ktorom sa jazdí raz za hodinu až dve, lebo by si nedokázal zabezpečiť prestupy medzi regionálnou a diaľkovou dopravou a končiť ich v staniciach na okraji mesta (DNV, Vajnory) zasa len nemáš kde (napr. vo Vajnoroch je jedno nástupište pri hlavných koľajách, v DNV o nástupištiach ani nemožno hovoriť).

Ja nikde netvrdím, že netreba začať, ale za posledných 30 rokov sa v bratislavskom uzle prebudovala akurát stanica Petržalka a to je žalostne málo na to, aby sme mohli prevádzkovať zmysluplnú osobnú dopravu slúžiacu aj vnútromestským cestujúcim. Nakoľko nič nenasvedčuje tomu, že v najbližších 5-10 rokoch tomu bude výrazne inak, obávam sa, že nejakého S-Bahnu sa tu nikto z nás nedožije.
lostrail12.1.2018 1:02 #45 Re:
Reakcia na #40 od Valec:
Vonkoncom si nemyslim, ze je scestna uplne. Prevadzka by zo zaciatku asi nemohla byt porovnatelna s Viednou, ale vela vie spravit aj modernizacia ZZ, instalacia kolajovych spojok a pridanie kolaji napr. len v miestach zastavok. K tomu pridajme rozumny dispecing, v ramci ktoreho by pocas spickovych hodin mali vyssiu prioritu aj hustotu osobne a regionalne spoje, no pocas sedla by naopak vyssia priorita pripadla napr. nakladnym vlakom. Hlavne sa netreba bat zacat. Ked povieme, ze siet je nahovno a preto sa vlastne ani neoplati cokolvek v tomto smere riesit, tak sa nezacne nikdy. TIOPy su jedna vec, na ktoru by som naozaj pockal najma z dovodu, ze sucasne stanice nie su v atraktivnych polohach. Potom, ked sa bude jazdit aj kazdu polhodinu v spicke a kazdu hodinu az dve v sedle, pricom pojde o regionalne spoje, ktore budu vedene priebezne, t.j. nie s konecnou a zaciatocnou stanicou v Bratislave, uz aj to bude nejaky posun k lepsiemu. Zaroven sa zisti, kde su uzke miesta a treba zlepsit kolajovu siet, t.j. pridat kolaje, kolajove spojky a podobne. Samozrejme to zas moze lahnut na TIOPoch, ktore sa draho vybuduju a zisti sa, ze su tymi uzkymi miestami. Aj preto cakam na vysledky studie, ktoru si nechali vypracovat ZSR. TIOPy by sa urcite mali navrhovat tak, aby kolaje pre zastavujuce vlaky boli mimo hlavnych tras, t.j. v odbocke. Pripadne rozsirenie o dalsie kolaje mimo zastavok bude v takom pripade relativne bez problemov a kolajove spojky spolu s kvalitnym ZZ sa uz postaraju o efektivne riadenie prevadzky.

Chapem, ze chces povedat, ze lepsi by bol postup: spracovanie analyzy, nasledny navrh na "upgrade" siete vratane TIOPov (najma, ak by mali pribudnut kolaje), realizacia a az potom prevadzka. Ale tak nejako sa v tomto meste uvedeny model neosvedcil. Kiezby to bolo inak. Teraz sa o to pokusa predmetna studia (nie, ze by bola prva). Tak hadam z toho tentoraz nieco bude.
lostrail12.1.2018 0:50 #44 Re:
Reakcia na #41 od johnnyjanko:
Samozrejme aj mesta medzi sebou mozeme porovnat. Sydney je na tom napriklad stale super oproti inym. Taky Detroit az teraz dostal prvu elektrickovu linku. Vlaky zachadzaju len priblizne do centralnej casti a inak len busy a taxiky. Slo o vykladnu skrinu automoblizimu a tak to teraz aj vyzera. Predsa si vsak elektricka nasla cestu aj tam.

Ano, suhlasim s tym, ze niektori mali bud velke oci alebo chceli zalepit oci nam a vdaka viacerym sekvenciam uplne zlych rozhodnuti nic z toho aktualne nemame. Ale mohli sme mat a EU to mohla zaplatit, keby sme neboli blbi. Nieco vsak na tom asi bude, ze ake mesto, taka mentalita. Nizsie som napisal, co by bolo v tomto meste nacim zacat riesit s najvyssou prioritou, no a popri tom, ako sa bude dat, tie dalsie veci. Uvidime, ako to dopadne a hlavne, ci a ako sa vymeni vedenie mesta po najblizsich volbach.
S499.102311.1.2018 18:44 #43 Re:
Reakcia na #40 od Valec:
V Prahe tých viac ako dvojkoľajných tratí veľa nemáš. Akurát Nové spojení 4 (ale to je vlastne súbeh dvoch dvojkoľajok) a tri koľaje Libeň - Poříčany.
david111.1.2018 15:34 #42 Re:
Reakcia na #40 od Valec:
Volná sieť je ako tak v úseku Predmestie - Petržalka. Jednokolajka N-Mesto - Hlavná st. nestíha už teraz.
johnnyjanko11.1.2018 15:22 #41 Re:
Reakcia na #38 od lostrail:
S tým súhlasím, inšpirujme sa tým dobrým. Ale v minulosti sa práve veľa času a peňazí preflákalo na tom, že sme chceli mať práve niečo pompézne, či už metro alebo napr. vlakový tunel popod Dunaj, o ktorom sa dlho rozprávalo. A namiesto toho nemáme nič, ani len trolejbusovú trať do Petržalky, hoci most Apollo je na TV pripravený. O tomto hovorím. Áno, inšpirujme sa tým dobrým, aj z veľkých miest, ale zároveň zostaňme pri zemi. V Drážďanoch alebo iných nemeckých mestách podobnej veľkosti (majú ich celkom veľa) je toho viac než dosť, čím sa dá inšpirovať. Začal by som napr. skultúrnením prestupovania na Račku.

A veru pochybujem, či Sydney je dobrý príklad. Aj napriek nedávnym a stále prebiehajúcim projektom na zlepšovanie VHD je to stále mesto s obrovskou závislosťou na autách a sužované zápchami, ešte horšími ako v Bratislave. Do mnohých predmestských oblastí sa tam inak než autom vôbec nedá dostať. Tie fotky peknučkých vlakov a električiek dokážu oklamať, ale kvalita VHD v Sydney nedá porovnávať s mestami ako Viedeň, Mníchov, Zurich a podobne. Hoci by som rád videl také vlaky a električky aj v BA a okolí, ale na obrovské Sydney je to málo.
Valec11.1.2018 15:06 #40 Re:
Reakcia na #38 od lostrail:
Je to linka U6 a nie je to ťažký vlak, ale trocha "objemnejšia" električka. Aj všetky predchádzajúce vozidlá boli skôr električky ako vlaky.

K bratislavskej železničnej sieti... jej problém je v tom, že je celá len dvojkoľajná a na tých dvoch koľajách jazdia okrem regionálnych vlakov aj vlaky diaľkové a nákladné. Takéto obmezdenie v žiadnom systéme S-Bahnu nemajú. Niekde má S-Bahn svoju vlastnú sieť (Berlín, Hamburg), inde zdieľa dopravnú cestu s inou dopravou, avšak tie trate sú viackoľajné (Praha, Viedeň), alebo má také symbolické využitie, ako u nás (Brno, Ostrava). Predstava, že vybudujeme pár nástupíšť a zahustíme "mestské" vlaky je preto úplne scestná.
lostrail11.1.2018 14:41 #39 Re:
Doplnenie: Ale teda samozrejme, v tomto meste mame zatial na tanieri problemy ovela prozaickejsieho charakteru, ktore treba vyriesit za pochodu - financovanie mesta a jeho organizacii, funkcny uzemny plan, legislativu potrebnu na to, aby magoriat nebol len bezzubou babkou, vytvorenie vlastneho fondu udrzby v DPB a tak dalej. Druha vec je, ze kym sa tieto problemy vyriesia, nemozeme len cakat ako mrtvy chrobak a nerobit nic, lebo roky bezia.
lostrail11.1.2018 14:33 #38 Re:
Reakcia na #28 od johnnyjanko:
A este aj k #27:

Otazkou samozrejme je aj to, co si od tych miest zoberieme ako priklad. Odlozme na chvilu metro, resp. predstavme si na jeho mieste elektricky. To je nakoniec to, co sa nam radnica, poslanci a vsetci kandidati snazia natlacit do hlav odkedy zamer s metrom definitivne padol. Vyhodou akehokolvek prestupu medzi elektrickou a inymi druhmi dopravy v meste, kde metro nie je, je napr. ovela lacnejsie riesenie takeho prestupneho bodu, bezbarierovost (tak trochu relativna, v pripade mimourovnoveho krizenia uz mozeme polemizovat, ale dva vytahy su stale menej ako 5 eskalatorov, vyhlbena jama a k tomu dva vytahy), okamzite zorientovanie sa (napr. v metre byva tazke vzdy trafit spravny vychod, clovek nema kontakt s povrchom), cize ked som pisal o tom, ze by sme sa takymi mestami mali inspirovat, nemyslel som tym, ze mame hlucho a slepo kopirovat, co sa postavilo tam alebo sa snazit tie riesenia napodobnovat z hladiska pompeznosti alebo kapacity. Samozrejme, ze to treba dat do kontextu s miestnymi pomermi a ist podla toho. Napadu sa drzat povedzme koncepcne, resp. principialne, ale zaroven vyuzit vyhody jednoduchosti riesenia, ktore sa ponuka na mieste.

Napriklad spominana zastavka v Petrzalke je vlastne velmi dobry priklad. Take metro vo Viedni je na velkej casti uzemia vedene nad zemou, na mostoch a podobne. Hneda linka (teraz neviem, ci U5) je vedena klasickymi supravami s napajanim z troleja, t.j. vlastne obycajny tazky vlak "premenovany" na metro (opravte ma, ak mam tu linku zle). Mozno taketo riesenie ciastocne ubera z verejneho priestoru, ale je to kompromis medzi cenou, uzitkovou hodnotou a verejnym priestorom. Povazuje niekto Vieden za vlakovy mordor alebo mesto "spinave od oleja"? A tom som ani nespomenul S-Bahn. Pritom prestupne zastavky, akou by mohla byt aj ta v Petrzalke, su aj tam. A ano, ta zastavka by bola mega, keby sa postavila (preco ju niekto nezaradil medzi planovane TIOPy, doteraz nepochopim).
Bratislava ma potencial prave vo vlakovej sieti. Zeleznicne trate v meste uz su, pricom k nim staci pristavit minimum novych, k tomu nove zastavky a prvy S-Bahn moze zacat chodit. Samozrejme, vybudovanie schopnych prestupnych terminalov je nieco, co tu malo byt uz davno. Je mnoho miest na svete, ktore su ovela vacsie ako Bratislava a funguju na systeme primestskych vlakov (take Sydney napriklad). Cize kontext.

Len nesuhlasim, aby sme sa inspirovali mestami, kde je MHD v sucasnosti na velmi podobnej urovni, ako ta Bratislavska a teda posun na uroven takeho mesta nebude znamenat podstatny prinos oproti sucasnemu stavu. Myslim pri tom vsetky aspekty, t.j. linkove vedenie, polohu zastavok, bezbarierovost, stav infrastruktury, privetivost k cestujucim, spolahlivost...
fanatikmhd11.1.2018 12:03 #37 Re:
Reakcia na #35 od Mike:
Nie, to je jasné. Ono problém je, že doprava v meste sa nesmie brať ako len taký či onaký druh dopravy. Každá má svoje miesto a každá dopĺňa ostatné = IAD je nutné, ale len za správnych podmienok. Osobne nevidím problém na každý vjazd do mesta umiestniť tabuľku začiatok zóny s parkovaním len na vyznačených miestach. A vybavené. Žiadne tam sa zmestím na chodník, tam ostane 1,51m.... (Sám som tak stál na vyústení groeslingovej na dostojevského rad.....so legal z pohladu MP...každým týždňom objavujem daľšie a daľšie okašľávanie predpisu - parkujem predpisovo. Mnohé som posielal na MČ, u niektorých bolo domalované žlté značenie....načo to všetko...stačí aby celé mesto bola zóna a hotovo...)
Alebo že na prechode sa nesmie stáť, ale na chodníku dostatočne širokom tak, aby auto stálo celou dĺžkou cez prechod (resp jeho vyústenie na chodník) je už fšetko legal....IAD sa nemôže obmedziť ak sa nevytvorí dostatočná ponuka VHD. VHD sa nemôže rozšíriť lebo je tu IAD....čarovné toto....
fanatikmhd11.1.2018 11:58 #36 Re:
Reakcia na #32 od 810zssk:
Áno aj nie. Vo vyspelej časti by to bol žart. v podmienkach autoslavy nie. Povedz si reálne, a odpovedz mi prosím na toto. Máš balík peňazí presne na jednu trať. Iba jednu jedinú (všetky stoja na cent rovnako). Ktorú z nových električkových tratí by si podporil? V ktorej vidíš najvyšší potenciál? Ber v úvahu že fondy končia....na daľšiu už škrabeme z vlastnej straty....
Mike11.1.2018 7:31 #35 Re:
Reakcia na #33 od Ike:
Jasné, že parkovacia politika nie je univerzálny všeliek. A tiež aj skúsenosti zo západu (otázne je do akej miery môžeme aplikovať skúsenosti zo západu u nás...) hovoria, že v prvom rade musí verejná doprava byť dostatočne atraktívna a vytvoriť dostatočnú ponuku a túto ponuku neustále zlepšovať.

Ale, ak chceme dosiahuť ten modal shift, tak k tomu vždy treba aj nejakú mieru represie pre IAD. Ak nie hneď parkovaciu politiku, tak už aj tie buspruhy na úkor dnešných IAD pruhov, prípadne v ideálnom svete obmedzenie (zákaz) vjazdu áut na určité ulice v centre...
Viko11.1.2018 0:22 #34 Re:
Reakcia na #33 od Ike:
Prosím ťa, ten cieľový stav bol kým skúmaný/modelovaný, alebo skadiaľ je? Rád by som si o tom prečítal viac
Ike10.1.2018 22:39 #33 Re:
Posolstvo článku je oveľa jednoduchšie. Spoľahlivosť je taký benchmark správnosti dopravných opatrení. Zástupca samosprávy/štátu si povie: podporuje toto konkrétne opatrenie aj nepriamo spoľahlivosť verejnej dopravy? Áno? Tak potom je to dobré opatrenie. Nie? Tak potom to nie je dobré opatrenie (naschvál som nenapísal, že je to zlé opatrenie, pretože je to diskutabilné).

Tento benchmark zároveň môže slúžiť na priorizáciu projektov: vybavím zastávky vyhrievanými sedačkami, alebo zriadim BUS pruh? Odpoveď je jasná.

Spomína sa tu parkovacia politika. Ak sa zavedie pri nespoľahlivej MHD, výsledkom bude katastrofa. Viaceré štúdie zo Spojených štátov, ale aj z Nemecka poukazujú na to, že až 30 % uličnej premávky tvoria vozidlá, ktoré "hľadajú bezplatné parkovacie miesto". Zoberme zo súčasných bezplatných parkovacích miest a pri aktuálnej vymožiteľnosti pravidiel cestnej premávky týkajúcich sa zastavenia a státia zo strany štátnej a mestskej polície bude tento podiel ešte vyšší a verejné priestranstvá ešte oparkovanejšie. Bez vyhradených jazdných pruhov to bude zase len postihovať jazdný čas cestnej verejnej dopravy a pohodlnosť pešieho presunu na zastávku, takže sme v začarovanom cykle.

Naopak, cieľový stav by mal byť nasledujúci: prímestský autobus má špičkový interval 10 minút, cesta na zastávku vo východiskovom bode je 5 minút, jazdná doba autobusu je 41 minút a peší presun do práce z cieľovej zastávky je 7 minút. Celková jazdná doba teda 53 minút, pri ľubovoľnom čase príchodu na východiskovú zastávku v čase špičky v relácii door2door maximálne 63 minút. Ak mám byť v práci o 9:00, stačí mi zamknúť byť o 7:50. Na toto parkovaciu politiku netreba, na toto je potrebné mať vyhradené jazdné pruhy s preferenciou a ich najvyššiu možnú vymožiteľnosť.

Samozrejme, že parkovacia politika je potrebná minimálne už len na harmonizáciu pravidiel parkovania v meste a reguláciu preťažených komunikácií. Zároveň to môže byť doplnkové riešenie k modal-shiftu, ale rozhodne nie ultimátny všeliek. To by sme sa vrátili do čias, kedy bolo auto luxus a namiesto prístupu "náš zákazník, náš pán" bol prístup "cestujúci boli a budú".