História bratislavskej MHD v rokoch 1927 až 1937
◄ 1909 - 1926 1938 - 1952 ►

12. marca 1927 sa pre električky začal odoberať prúd od Západoslovenských elektrární a do prevádzky bola uvedená prvá meniareň prúdu v depe na Pribinovej ulici. Vlastná elektráreň BEÚS-u na Pribinovej ulici bola po 32 rokoch odstavená a jej zariadenie bolo ponechané do rezervy.

Po neúspechu viacerých podnikateľov, ktorí žiadali mesto o koncesiu na mestské autobusové linky, sa myšlienkou založiť autobusovú dopravu začal zaoberať aj BEÚS. Jedným z dôvodov bolo vtedy neriešiteľné predĺženie električkovej linky B z Filálnej stanice až na Tehelné pole, pretože by musela križovať železničnú trať. Dňa 20. decembra 1926 preto podnik podal žiadosť o koncesiu. Podnik objednal 3 autobusy Praga NO od firmy ČKD a 3 vozidlá Laurin & Klement Škoda 550. Išlo o relatívne veľké autobusy s kapacitou 40 cestujúcich. Po získaní prvých skúseností boli zakúpené aj menšie autobusy Škoda 505 a zároveň autobusy Škoda 550 boli pre technické problémy vrátené výrobcovi.


Autobus Praga NO pôvodne pre ľavostrannú premávku so sprievodcom
Foto © Jan Horník, zbierka

1. mája 1927 boli slávnostne predstavené prvé 2 autobusy na Hviezdoslavovom námestí. Po dokončení najnutnejších úprav komunikácií začala 10. mája premávať prvá linka s označením M na trati Novomestská stanica (Karadžičova) - Grösslingová - Hviezdoslavovo námestie - Ventúrska - Michalská - Františkánske námestie - Laurinská - Námestie Republiky (Nám. SNP). Presný smer určovali modro-biele tabule. Autobus zostal stáť len vtedy, ak pozdvihnutím ruky proti autobusu dal čakajúci znamenie. Vo vozidle bolo potrebné, aby cestujúci potiahli zvonček dvakrát a zazvoniť bolo treba aspoň 50 krokov pred zastávkou. Autobus premával každých 8 minút. Po niekoľkých dňoch prevádzky sa potvrdili obavy o nepriechodnosti najužšieho centra mesta. BEÚS po dohode s mestom 26. mája skrátil linku M po Mestské divadlo. Súčasne so zavedením autobusovej dopravy bola zastavená doprava na električkovej linke E, čo znamenalo zrušenie električkovej trate po Dostojevského rade.

Už 14. mája 1927 sa riaditeľstvo podniku rozhodlo zaviesť medzi Bratislavou a Železnou studničkou každú nedeľu a sviatok autobusovú dopravu. Autobus s obsaditeľnosťou 20 miest na sedenie a 20 na státie premával od 10:00 do 21:00. Odchádzal každú polhodinu z dnešného Námestia SNP. Cesta stála dospelých 5 korún a deti mladšie ako 10 rokov platili 3 koruny.

13. júna bola zavedená bola druhá autobusová linka N z Filiálnej stanice na Tehelné pole, ktorá bola 8. júla predĺžená až na Hlavnú stanicu. Koncom júna bola dokončná bola garáž pre 20 autobusov ako prístavba k depu na Pribinovej ulici. Od 5. septembra sa počet autobusových liniek opäť zväčšil, pretože pribudla okružná linka O z Palisád cez Hodžovo námestie, Kollárovo nám., k nemocnici na Mickiewiczovej a späť cez Obchodnú a Župné námestie na Palisády. Rozširovanie autobusovej dopravy pokračovalo 21. októbra, kedy vznikla prvá mimomestská linka do Podunajských Biskupíc, ktorá premávala z Kamenného námestia.


Autobusy Škoda 505 vo vozovni
Foto © Ladislav Egri, zbierka

Na Nový rok 1928 začala platiť nová tarifa s nasledujúcimi cestovnými lístkami: pásmový lístok bez prestupu stál 1,20 Kč, traťový lístok s jedným prestupom platný pol hodiny 1,20 resp. 1,50 Kč, traťový lístok s dvoma prestupmi 2 Kč a detský lístok 60 halierov. Názov spoločnosti sa zmenil na Bratislavská mestská elektrická železnica a Autobus Bratislava. Linky do Rače a Šamorína sa nepodarilo zaviesť kvôli protestom železnice. V koncesii pre autobusovú dopravu bolo niekoľko podmienok - napr. všetky názvy na tratiach, vozidlách, lístkov a pod. museli byť na prvom mieste v štátnom jazyku; podobne aj personál musel dokonale ovládať štátny jazyk. Autobusy museli byť iba domácej značky a koncesia mohla zaniknúť, ak sa na trasách zriadi štátna autobusová doprava.

V roku 1929 sa autobusová doprava rozšírila o 3 linky: Linka P viedla od Hotela DAX (dnes neexistuje, bol v mieste medzi Križkovou a Štefánikovou ul.) cez Pražskú ulicu na Patrónku, linka F z Kamenného námestia cez Dunajskú a Feribskú ulicu (Prievozská ulica) do Feriby (Prievoz) k Obecnému domu a linka L z Kamenného námestia cez Starý most do Petržalky na Štefánikovu ulicu. Linka L bola zavedená po dohode s mestom, ktoré znížilo poplatok za prejazd cez most z pôvodných 5 korún na 1 korunu s tým, že paušálna platba bude uhradená vždy mesiac vopred. Od 12. mája do septembra premávala z Rybného námestia "prieskumná" autobusová linka do Karlovej Vsi.

V mesiacoch jún - júl 1929 bola vzhľadom na vzrast dopravy vybudovaná druhá koľaj trate B v úseku Štátna nemocnica - Filiálna stanica. Električková doprava sa od 6. septembra 1929 rozšírila o novú trať od Vitézovej ul. po nábreží k Lanfranconiho vile a od 29. septembra až ku Karlovej Vsi po hranicu mesta (Svrčia ulica). Úsek z mesta po vilu Lanfranconi začalo budovať mesto po prvej svetovej vojne ako nákladnú železnicu pre zamýšľanú výstavbu záhradného mesta v tejto lokalite, no železnica nikdy dokončená nebola. BEÚS vybudovaný koľajový spodok aj zvršok zrekonštruoval a elektrifikoval. Druhý úsek od vily Lanfranconi po Karlovu Ves bol budovaný od základov. Nová trať mala 9 zastávok, čo je o 4 viac ako v súčasnosti. Premávku tu zabezpečovali električky pôvodne na linke K, zakrátko električky predĺženej trate C s označením CK (Karlova Ves - Stollwerck). Linka D dostala od 1. januára 1929 označenie CD a neskôr bola predĺžená po Vitézovu ul., linka B bola na krátku dobu skrátená po Savoy. Na podvozkoch vyradených motorových vozňov Ganz boli vo vlastných dielňach v rokoch 1929 - 1930 postavené 4 nové plechové vozne, tzv. "Plecháče", z ktorých 3 boli motorové a 1 vlečný. Vďaka nedokonalému vyhotoveniu sa využívali len krátko, neskôr boli odstavené a po roku 1942 boli všetky využívané ako vlečné.


Luxusné električky z Vagónky Studénka boli nasadené od roku 1931 na trati A
Foto © Matej Kavacký, zbierka

V roku 1930 bolo dodaných 6 luxusných motorových električkových vozňov so stredným vstupom vyrobených vo vagónke Studénka, ktoré dostali čísla 201 až 206. Do prevádzky boli zaradené slávnostnou jazdou 9. februára 1931.

7. februára 1931 zasiahla Bratislavu snehová kalamita, ktorá na niekoľko dní úplne zastavila premávku na električkových linkách B a C i na "viedenskej električke" v úseku Berg - Bratislava, náhradnú dopravu čiastočne zabezpečili autobusy. Ulice mesta zasypali 1- až 2-metrové záveje snehu, ktoré sa kvôli vyčíňajúcemu počasiu darilo odstraňovať len pomaly. Od 15. mája boli na elektrickej železnici Bratislava - Viedeň zavedené denne dva páry rýchlikov s jazdnou dobou približne 2 hodiny (s prestupom v Bergu).

15. novembra 1931 sa MHD rozšírila o autobusovú linku T z Filiálneho nádražia na Trnávku (vtedy sa nazývala aj ako Masarykova kolónia alebo Dornkappeln) s trasou Trnávka - Martinský cintorín - Trnavská - Krížna - Filiálna stanica a linka CD bola predĺžená do Karlovej Vsi.

31. júla 1933 bola uzavretá s mestom nová zmluva s platnosťou do roku 1960. Podnik sa zaviazal platiť 2 % z príjmov za cestovné lístky (po odpočítaní daní), minimálne však 300 000 Kč ročne. Zároveň podnik súhlasil predĺžiť trať B k Tehelnému poľu, ale i postaviť nové električkové trate cez dunajský most do Petržalky a od konca Štefánikovej ulice k továrni na náboje (Patrónka) akonáhle to bude technicky možné. Ďalšie električkové trate na území mesta bol podnik povinný postaviť a prevádzkovať všade tam, kde to potreba vyžadovala.

V súlade s novou zmluvou bola do konca roka 1933 predĺžená električková trať B o úsek Filiálna stanica - Tehelné pole so siedmimi zastávkami v dĺžke necelého 1,5 km. Trať jednokoľajne križovala železničnú trať pri Filiálnej stanici. Koľajovú križovatku odstránili až v 1980-tych rokoch, keď bola zrušená železničná trať na Karadžičovej ulici. Linka N sa po vybudovaní tejto trate stala nepotrebnou a bola zrušená. Na valnom zhromaždení 25. októbra 1933 sa rozhodlo o odkúpení väčšiny akcií lokálnej železnice Bratislava - Krajinská hranica, aby sa zvýšil podiel koľajovej dopravy, pretože autobusy boli trvalo stratové. Dodané boli autobusy nového typu Tatra 24/58 a aj jeden vyhliadkový autobus Škoda 505, ktorý slúžil na výlety a okružné jazdy mestom. 16. decembra 1933 začali premávať autobusy na linke R z Kamenného námestia cez Dunajskú a Prievozskú na Miletičovu ulicu. Počas hospodárskej krízy bolo v rokoch 1933 - 1934 17 autobusov vystrojených generátormi na výrobu drevoplynu, ktorý slúžil ako pohonná hmota namiesto benzínu.

1. februára 1934 nastali zmeny v pásmach a cestovných lístkoch: dvojpásmový lístok platný pol hodinu s jedným prestupom stál 1,20 Kč, trojpásmový platný pol hodinu s dvoma prestupmi 1,50 Kč a traťový platný 1 hodinu s dvoma prestupmi 2 Kč. Ceny mesačných lístkov boli nasledovné: jednopásmový 50 Kč, trojpásmový 80 Kč, na električkové trate 120 Kč, na všetky trate 180 Kč. S rozrastajúcou sa zástavbou v kopcovitej časti Bratislavy na Kolibe bola zavedená od 28. októbra 1934 "horská" linka H Hodžovo námestie - Mýtna - Karpatská - Podkolibská - Koliba. Táto bola v roku 1938 predĺžená až na Červený kríž.


Električka vyrobená v dielňach BMEŽ v roku 1936
Foto © Múzejno-dokumentačné centrum ŽSR, archív

V roku 1935 BEÚS odkúpil väčšinu akcií Elektrickej lokálnej železnice Bratislava - krajinská hranica. Takto okrem železnice spoločnosť získala aj elektrické vozne Ganz CMg a vlečný vozeň Ganz C, z ktorých však neskôr niektoré predala a časti zvyšných využila pri stavbe prvých štvorokenných električiek vlastnej stavby. V júli sa začala prestavba lokálnej železnice na rozchod 1000 mm. Počas prestavby železnice premávala náhradná autobusová linka K na trase z Námestia Ľudovíta Štúra do Kopčian a autokar na colnicu Berg. V tomto roku sa električkové vozne začali natierať červeno-bielou kombináciou. V predchádzajúcich rokoch sa natierali zeleno-sivo a od roku 1929 sivou farbou. BMEŽ začala vyrábať vlastné elektrické motorové vozne #11 až 20, ktoré už mali pantografy.

5. januára 1936 bola otvorená premávka na "cezpoľnej" električkovej linke E s trasou Fochova (Medená) ulica - Šafárikovo námestie - Petržalka, Sad - Drevená ulica - Petržalka, Továreň - Kopčianska cesta so zachádzkami ku Krajinskej hranici pri Bergu v dĺžke 7,5 km. Interval na trati bol 20 minút, ku krajinskej hranici sa z Kopčianskej cesty vypravoval vozeň ku každému prichádzajúcemu a odchádzajúcemu vlaku z Bergu do Viedne. Podnik zakúpil 12 nových autobusov Tatra 27/91 s moderným dieselovým pohonom a trambusovou karosériou. Vzhľadom na dostatočný počet vozidiel bolo vyradených prvých 5 autobusov typu Škoda 505.


Dieselový autobus Tatra 27/91 s modernou trambusovou karosériou
Foto © Peter Pankrác, zbierka

V roku 1937 bola časť trate B, pôvodne tvorená Vignolovými koľajnicami, rekonštruovaná s použitím žliabkových koľajníc. Súčasne bolo vybudované aj druhé križovanie električkovej trate so štátnou železnicou na Krížnej ulici. Po tejto úprave bola celá trať B dvojkoľajná.

◄ 1909 - 1926 1938 - 1952 ►

18.11.2011
-d3k0, Matej Kavacký-

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.

Login: Heslo:













K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.