Zavedenie sobotného režimu vo vlakovej doprave (28th Mar – 16 Apr 2021)

Železničná spoločnosť Slovensko od nedele ruší mimoriadny grafikon vlakovej dopravy a takmer v plnom rozsahu sa vracia k riadnemu cestovnému poriadku. Vlaky InterCity však naďalej zostávajú zrušené a obmedzená zostáva aj medzištátna doprava. (tasr)

https://dennikn.sk/minuta/2354274/?ref=mpm&_ga=2.179429668.1685104994.1618483742-242300662.1618483742

Kráľ Mikas ako riaditeľ rozpočtovej organizácie ministerstva zdravotníctva zase nie je až taký absolútny monarcha, aby mohol rozhodovať o tom, aký rozsah výkonov si objedná ministerstvo dopravy.

Zrejme to odobril pán Mikas

Uvoľnenie opatrení, a vlaky stále obmedzené. Kým na exteriérové športovisko je možné vpustiť len max. 6 osôb, do vlakov s kapacitou 300(+300) každé dve hodiny aj 800. Asi to chcú mať podľa soboty až do septembra.

Všetko už bolo vynájdené, patentový úrad sa môže zrušiť?

Tak ti napisem, firma vie co ma a s cim hospodari a vie ake ma realne naklady na VZKM. A v tom je to caro, mozes byt zdrzglavy manazer a podliezt sumu ale podpisom konraktu hras wabank. Neviem presne ako to mali planovaci vyratane, ale ratali sa z extremami. Pri nahradnej doprave za vlak sme boli plateny asi tak, ze to pokrylo aj nadcasovu pracu. Vo vseobecnosti zamestnavatel ti platil aj 10 dni marodky v hodnote 100,% a aj Pcka ti musel preplacat v 100% a to si mal narok na 24 do roka a na kazde dieta este 10 dni naviac. Arabsky kolegovia mali aj za 7 deti. Tak to mas takmer 100 dni na paragraf bez papiera od lekara. Toto su vsetko naklady s ktorymi ratal zamestnavatel zo socialneho fondu. Takze odhadujem, ze mozno mzdove naklady do kontraktu boli nadstavene mozno o 60% realnych nakladov. Lebo ak doslo aj k strajku, tak vzdy sa dohodli a neuskodilo to ani dopravcom. My sme mali asi 9 prevadzok v 2011 v okoli Osla a viem, ze 2 boli stratove a zo ziskov ostatnych sa snazili kompenzovat stratove.
Skodove udalosti si riesi vo svojej vlastnej rezii. Poistky boli u kazdej firmy individualne. Napriklad skody nad 200000 sa riesili len s poistovnou, do tejto sumy sa to riesilo vo vlastnej rezii. Napriklad ked prasknuty roh siel do VoLva tak bola faktura na 7 hodin normohodiny za 400Nok/h. Plus novy roh, lakovanie atd... Takze suma sumarum 5000Nok za opravu rohu. Alebo sa to dalo aj inac, vlastny mechanik, oprava vymenou za 30 minut a poskodeny diel na repas. Rozdiel v nakladoch bol o polovicu nizsi.
Napriklad odstavene vozidlo skrz nehody, je strata ale ak nebola vinna skrz vodica, tak naklady na straty a vypadok znasal vynik nehody. Vodici autobusov boli kryty s poistky firmy, ale vodici co pachali vysoku skodovost boli prepusteny.
Skody ako rypance bola povinost odstranit do 14 dni. V praxi ale jazdili oskrabane autobusy, lebo platilo 14 dni a pokial sa nenasiel niekto kto bonzol oskrabny autobus alebo neprisla kontrola s kraja, tak to neriesili dopravcovia, len ty co chceli udrzat imidz. Ale obcas prisla akcia Z a ty co na to kaslali, potom nestihali opravovat a platili sankcie. Takze opat o manazovani. 5 rokov som opravoval mimo hlavny pracovny pomer skody na zverenych vozoch. Ale bolo to preto, ze moj nadradeny aj vedel zratat 2 + 2 a dali sa opravy robit v hluchych miestach, ked autobus nemusel zarabat na seba. Usetrene peniaze sa premietaly potom aj do benefitov, pre kolektiv. Motivovany kolektiv a spokojny je ovela efektnejsi aj na pracu.
Ale pisal so, ze do kontraktu boli integrovane aj TaXi (marsutky) alebo inac taxi buss s objednavkov. Hlavne po dedinskych lazoch boli linky, kde bol grafikon a zastavky boli na zatelefonovanie, polhodku pred pred odchodom si zavolal priamo seforovi a ten zasiel k farmam podla potrieb. + Robili aj skolske spoje do skoly a ku skole. A to boli zivnostnici alebo male SRO a zvladali to bez strat.

Nemám komplexný prehľad v tejto veci, ale z toho čo som videl sa mi javí že najzásadnejším rozdielom je práve to že u nás sa stále držíme nejakých variabilných zložiek úhrady. Pri zahraničných som sa takmer exkluzívne stretol s tým že cena bola daná fixne. Taktiež je slovenským špecifikom že tržby z cestovného sú príjmom dopravcu a tiež že dopravca prevádzkuje vlastný tarifný systém (aj v rámci IDS) od zariadení cez software až po predajné miesta. To posledné je mimochodom vec ktorú najviac vyčítam BSK tendru, minimálne predpredaj mal ísť pod BIDku.

Ja len doplním že zmluva v BSK počíta s doplatkom ak dopravca bude musieť zvýšiť mzdy kvôli kolektívnemu vyjednávaniu (do 5% ročne), alebo zmene legislatívy. Akurát neviem ako je tam ošetrené aby dopravca nezvyšoval o tých 5% každý rok keď je to pre neho bez nákladov (nepochybujem že odbory ktoré to budú požadovať, aby sa splnilo že základom je kolektívne vyjednávanie, sa bez problémov nájdu :)).

Zaniknuta zmluva, nestalo sa to od roku 2000 co sa preslo na tento system. Vsetci dopravcovia dosli vzdy na koniec kontraktu, aj ked z odratymi usami niektore firmy a pozickami od bank, kde do zaruk davali majetok aj splatene autobusy. Cenu do obalok pisali dopravcovia a najnizsia ponuka vyhravala a na spracovanie ponuk mali myslim, ze rok od vyhlasenia sutaze.

Ak doslo k neakej zmene vykonov, vzdy to bolo len posilnenie a doplatila sa dorovnavka.

Podľa mňa nastáva neporozumenie aj kvôli pojmom. Nerátaj so "znižovaním mzdových nákladov". Buď musíš udržať aktuálne nastavenú úroveň, ktorá je jasná, alebo chceš robiť nábor ala SL a dvihneš. (Áno, niekde je súčasná úroveň absurdne nízka - ale buď sa spoliehaš na zapadnutosť regiónu, alebo ti zostane vyberať si medzi ožranmi, flákačmi a nekvalifikovanými, ak nečerpáš personál z cudziny). Nedá sa to robiť tak, že aha súťaž, tak ja škrtnem 10% oproti súčasnosti, lebo by si nikdy nebol schopný naplniť voľné pozície.

Dopravca do svojej kalkukácie musí určite zahrnúť, aké platové podmienky vytvorí zamestnancom, aké nepeňažné benefity im bude poskytovať a ako sa to prejaví na iných zložkách nákladov, výsledkoch práce či fluktuácii. Ale objednávateľovi je šumafuk, koľko sa čerpá z pzp a havárky. Jeho môže akurát tak zaujímať, či má dopravca zabezpečenú požadovanú zálohu, či sú vozidlá technicky spôsobilé, či spĺňajú vizuálne štandardy a či je v nich udržiavaná čistota podľa dohodutého rozsahu. Prípadne si revízormi / mystery shoppingom môže overiť plnenie povinností zamestnancov voči zákazníkom a úroveň ich komunikácie. Ak je toto podchytené a kontrolované, cestujúcim imho nemajú aké externality vznikať, jediný kto trpí je dopravca kvôli vysokej prestojovosti. A každý, kto si nezahrnul do ceny na vzkm všetky náklady, si zaslúži výpoveď, bez ohľadu na to či sú vo firme dokonalé podmienky alebo sú to z povahy potížisti.

Rok 1993 je "dnešná doba"?

Ako teda vznikli dopravcovia ako napr. ČSAD Polkost alebo Martin Uher?

Rozumiem tomu, čo píšeš. Ale stále si neviem predstaviť ako mzdové náklady *nevstupujú* do celkovej ceny za vzkm a kvality dopravnej ponuky. Použijem hyperbolizujúci príklad (nereálny, ale princípy sú reálne):

a) mám dopravcu A, ktorý má flotilu skúsených vodičov. Títo vodiči majú 20 ročné skúsenosti s vedením autobusu a nič ich neprekvapí. Pochopiteľne sa neuspokoja s minimálkou, ani s mzdou, ktorú dostávajú zelenáči, ktorí ešte včera ťahali rolopedko. Keď tento "príplatok" premietneš do ročných nákladov, vznikne ti slušný balík, ktorý sa pretaví aj do výslednej ceny za vzkm. Títo vodiči ale budú šetriť na škodových udalostiach, opotrebovaní pneumatík a celkovo vozidiel.

b) mám dopravcu B, ktorý má flotilu zelenáčov. Každý z nich má pred sebou ešte niekoľko urvatých zrkadiel, ešte niekoľko defektov z dôvodu vybehnutia na obrubník, niekoľko oplieskaní zadného previsu o iné autá, značky, stĺpy a pod. Niektorí z nich si mýlia autobus s ojazdeným vytunovaným golfom 2. generácie a spaľujú aj trávu z krajnice. Ale uspokoja sa s platom o máličko vyšším ako je minimálka. Teda aj cena za vzkm bude tomu adekvátne nižšia.

Takže existuje šanca, že ten druhý, horší dopravca vyhrá, pričom nižšie náklady na prevádzku sú len fiktívne.

Neviem, ako je to zmluvne riešené, predpokladám, že škodové udalosti idú na vrub dopravcu počas prevádzky. Každopádne oplieskané vozidlá, odstavené vozidlá z dôvodu škodových udalostí a pod. predstavujú externality pre cestujúcich bez ohľadu na to, že priame finančné náklady znáša dopravca. Ten ale zároveň môže, s cieľom udržať cenu za vzkm, kompenzovať výpadky financií z dôvodu zvýšených nákladov na údržbu z dôvodu amatérskych vodičov, inde, napr. na manažmente a nerobiť absolútne žiadny nadštandard, prípadne ísť subštandard vo veciach, ktoré nie sú definované v zmluve.

Ale možno mám na to príliš východoeurópsky pohľad. Ale zaujíma ma, ako sa s týmto v súťaži vysporiadávajú. Ak do súťaže vstupuje napr. miera čerpania PZP a ekvivalentu havarijného poistenia, tak som ticho, ale to zase môže znevýhodňovať dopravcov na zelenej lúke.

Aha, ok, tak som si zle pamätal.

Na Slovensku je nedokonalá konkurencia preto, že väčšina krajov ide na ruku doterajším dopravcom a súťaže cielene organizuje na čo najväčšie jednotky, aby sa neohrozovala pozícia tradičného dopravcu. Pomenovať to ako "atribúty trhu" je lepenie si očí pred problémom.

Problém totiž nie je nedostatok schopných dopravcov strednej veľkosti. Na Kysuciach majú ľudský kapitál s 27-ročnými skúsenosťami prevázdky "sprivatizovaných" diaľkových liniek a neskôr KIA zvozov, juh od Galanty po Šahy zo dvadsať rokov žije zo zabezpečovania veľkých objemov zmluvnej dopravy, aj inde by sme našli ďalšie príklady ľudí, ktorí v linkovej alebo zmluvnej doprave úspešne pôsobili a dnes v pohode mali zručnosti a kapacitu na adekvátne prevádzkovanie zväzku liniek. Samozrejme, ak im chceme dať prevádzkovať 200 busov ako som čítal v #85 - to zákonite bude fail. Ale pri funkčnej IDSke nevidím žiaden benefit toho, že máme unitárneho dopravcu pre celú župu.

Nezdá sa mi, že by to bolo tak. Čítam zmluvu, vyberám z bodu 6.9: "Dopravca je oprávnený (nie však povinný) si vytvoriť a používať vlastné obehy (ďalej len "Obehy dopravcu"), pričom je však povinný dodržiavať minimálny druh, typ a kapacitu Vozidla na Spoji podľa Obehov."

Pretože ak máš dnes tri autobusy a zajtra ich máš prevádzkovať dvesto, tak je veľmi dobrá šanca že to nezvládneš. Jeden z najbežnejších dôvodov prečo firmy krachujú je príliš rýchla expanzia.

Takúto veľkú zakázku by podľa môjho názoru mal robiť niekto kto s tým má skúsenosti a vie to zabezpečiť organizačne aj finančne. A tiež niekto kto vie správne kalkulovať cenu, lebo ak spomínaný Fero ktorý doteraz jazdil školské zájazdy prehliadne nejaký náklad spojený s takouto masívnou prevádzkou, o mesiac ti príde nariekať že je v strate a máš problém. Miskalkulácie nákladov sa samozrejme môžu stať aj veľkému dopravcovi (viď Ondrova kniha), ale tam je výhoda že veľká skupina tú stratu aspoň vie kompenzovať z iných prevádzok a neskončí v likvidácií. Keď bude v strate Fero, o chvíľu nebude vedieť platiť vodičov a naftu.

Napriek tomu, čo píšeš, sme už dnes na Slovensku svedkami čoraz častejšieho prenikania malých dopravcov do dotovanej dopravy. Zatiaľ sú to malé prevádzky MHD (najnovšie Hriňová a Topoľčany, predtým východoslovenské mestá), ale nepochybujem, že časom začnú prenikať aj do prímestskej dopravy, zvlášť ak sa budú osobitne súťažiť menšie zväzky liniek, na ktoré si budú môcť trúfnuť. A stane sa presne to, čo píše 810zssk, že časom sa pustia do bitky aj s veľkými dopravcami.

"zaroven podpisom kontraktu dostava dopravca uvolnene financie na cele obdobie kontraktu"

Prosím Ťa, si si týmto istý? Lebo z toho, čo opisuješ, je toto asi najzásadnejší rozdiel oproti slovenskej praxi. U nás to funguje spravidla tak, že víťazný dopravca, ktorý ponúkol najlepšiu cenu na km, dostáva od objednávateľa preddavky na mesačnej báze a prípadné odchýlky (napr. cenové zmeny u premenných zložiek ceny - napr. cena nafty) sa vysporiadajú pri ročnom zúčtovaní.
Ak je prax v Nórsku taká ako píšeš, ako sa riešia zmeny CP v priebehu kontraktu (ak sa menia km výkony)? Prípadne ešte extrémna otázka - čo ak by zmluva nečakane uprostred kontraktu zanikla?