Mestom Trenčín navrhovaná organizácia zmien MHD pod drobnohľadom

Návrh zverejnený mestom Trenčín

Na stránke mesta Trenčín bol uverejnený návrh novej organizácie MHD vrátane podkladov, ktoré spracoval zhotoviteľ DIC Bratislava, s.r.o. Zatiaľ mesto tento návrh stál 17.592 EUR z celkovej ceny 22.392 EUR. Pozrime sa teda na to, čo návrh prináša. Pri akýchkoľvek úvahách o zmenách v MHD je treba mať na pamäti, že verejná doprava je služba ľuďom a pre ľudí.  A nie systém sám osebe, ktorému sa ľudia majú snažiť prispôsobiť. Lebo aplikovaním prístupu, že ideme nanovo vytvoriť celú koncepciu MHD v Trenčíne, akoby tam doteraz žiadna MHD neexistovala, ľahko môžeme dosiahnuť taký výsledok, pri ktorom bude nielen nespokojnosť ľudí s verejnou dopravou,  ale ich odliv a presun do individuálnej automobilovej dopravy (IAD). Zverejnené však zatiaľ nie je celé dielo, asbentuje časť D - Spracovanie turnusového plánu prevádzky liniek MHD.

Nápad deliť linky na nosné, doplnkové a školské, z ktorého nová organizácia MHD v Trenčíne (TN) vychádza, je dobrý. Takáto koncepcia je vhodná pre mestá veľkosti TN. Avšak nakoľko je potrebné mať vždy na pamäti cestujúceho, je jedným z kľúčových kritérií celej organizácie MHD a všetkých jej atribútov jednoduchosť a prehľadnosť. Aplikovaním tohto princípu  by sa malo dosiahnuť čo najmenej zmien v organizácií MHD. Držiac sa koncepcie MHD v členení liniek na nosné, doplnkové a školské, pri uznaní potreby zmien súčasných trás liniek (teraz odhliadnuc od toho v akej miere), je nevyhnutné v maximálnej možnej miere ponechať súčasné čísla liniek MHD.  A nie meniť zaužívaný systém, lebo sa to autorom páči (príp. hodí do nejakej koncepcie). Pre cestujúceho nie je podstatné číselne odlíšiť linky nosné a doplnkové. Cestujúci si v prvom rade sleduje, ako sa dostane z bodu A do bodu B, resp. aké linky mu premávajú čo najbližšie k bydlisku, pracovisku, škole, atď... To, ktorá linka ako často chodí sa dozvie z cestovného poriadku, ktorý si dnes čím ďalej tým viac cestujúcich pozerá už vopred – či už na internete alebo cez mobilné telefóny. V návrhu novej organizácie MHD ostali oproti súčasnosti z 26 liniek vo svojej trase iba nočná linka 50 a jediná denná linka 1 – aj to s malou zmenou – vynechá železničnú / autobusovú stanicu! Pokiaľ mali autori zmien pocit, že nejaká navrhovaná linka sa zásadne líši oproti súčasnej, alebo vytvorili úplne novú, jedinečnú linku, mohli využiť v súčasnosti neobsadené čísla liniek 9 14 26.

Celkový počet liniek sa v návrhu redukuje zo súčasných 26 na 18. Keď nerátame školské linky, tak sa počet mení z 23 na 14. Samotná idea redukcie počtu liniek, v záujme prehľadnosti a jednoduchosti systému, je správna. Nie je podstatné mať spojené úplne všetky lokality v meste priamymi linkami, ak tadiaľ nikto necestuje, resp. cestujú iba symbolické počty cestujúcich. Navyše iné mestá Slovenska s porovnateľným počtom obyvateľov a rozlohou majú menej liniek ako Trenčín. Opačná strana mince sú nutné prestupy, ktoré redukciou počtu liniek vzniknú. Prestup by mohol byť zavedený pre také smery, ktoré sú využívané úplne minimálne. Opäť z hľadiska cestujúcich nie je vhodné zavádzať prestupy v takých smeroch, ktoré tvoria podstatnú časť prepravného prúdu z vybranej mestskej časti. Resp. pokiaľ je linka relatívne rovnomerne obsadená z okrajovej časti až do centra mesta, nie je vhodné ukončiť túto linku skôr s tým, aby cestujúci ďalej, ktorí tvoria v danej linke absolútnu väčšinu, museli prestúpiť. Spracovateľ novej organizácie MHD mal k dispozícií relatívne podrobné údaje o smerovaní a intenzite jednotlivých prepravných prúdov, no napriek tomu sa zdá, ako keby z týchto údajov nevychádzal. Aj keď je logické, že vzhľadom na know-how spracovateľ nezverejní všetky zistené údaje,  z analýz a schém dostupných na internete to vyzerá, ako keby pri navrhovaní nových liniek vstupné podklady neboli celkom brané do úvahy. Idea, že z okrajovej mestskej časti ide doplnková linka, nemusí nutne znamenať, že z nej musí aspoň polovica cestujúcich pre dopravu do svojho cieľa prestúpiť na inú nosnú linku, ako to navrhli autori reorganizácie MHD.  Osobitný prípad sú údaje o nástupoch a výstupoch pri OC Laugaricio, resp. v Tesco zóne. Buď je zistený údaj o nastupujúcich cestujúcich skreslený a nesprávny (značne podhodnotený), alebo ak je možné považovať ho za hodnoverný, potom nie je potrebná premávka troch liniek v takom rozsahu, ako to navrhli autori novej organizácie MHD. (Dnes tam premávajú linky 24 25 a tretia linka 27  - iba cez voľné dni – v návrhu linky 17 18 19 – všetky celotýždenne). Na obsluhu mestskej časti Orechové sa v návrhu asi „zabudlo“ – nie je tam navrhnutá žiadna linka ani zachádzka.

Na jednotlivých linkách (nosné linky 1 až 5 a doplnkové linky 11 - 19) boli navrhnuté rôzne intervaly od 15 až do 120 minút v závislosti od charakteru linky a denného obdobia. Nie je vhodné, že v návrhu sa na linkách s podobnou trasou, alebo rovnakou aspoň značnou časťou trasy, objavujú rozdielne intervaly. Tak dochádza k nerovnomernému časovému rozloženiu spojov a potom aj k zaťaženiu spojov. Okrem toho na viacerých linkách sa uvažuje s intervalom 40 minút, ktorý nie je deliteľom 60. Interval 40 minút je vhodné zavádzať iba v prípade, že by ho mali dve linky na spoločnom úseku, kedy by bol následný interval 20 minút. V návrhu je však linka s intervalom 40 minút s veľkým spoločným úsekom s linkou s 30 minútovým intervalom. Pri viacerých linkách je navrhnutý interval 70 minút, prípadne 90 minút. Tieto intervaly nie sú ani deliteľom ani násobkom čísla 60, teda odchody budú v rôzne hodiny v rôznu minútu, a teda nebudú ľahko zapamätateľné, čo neprospieva jednoduchosti a prehľadnosti systému. Súhrnné počty spojov z jednotlivých sídlisk sa v návrhu oproti súčasnosti zásadnejšie nemenia, resp. niekde sú podľa potreby ubraté a inde pridané, takže prepravné kapacity zo sídlisk sú ako jeden z mála atribútov návrhu novej organizácie MHD akceptovateľné.

Výhrady je možné uplatniť aj k samotným návrhom cestovných poriadkov. Tie by mali byť riešené až v štádiu, kedy boli trasy a intervaly liniek akceptované a definitívne dohodnuté. V zverejnenom návrhu cestovných poriadkov je v prvom rade pozoruhodné oproti súčasnosti skrátenie jazdnej doby prakticky na všetkých linkách a úsekoch. Pritom nie zrejmé, že by dnešné jazdné doby mali rezervy, resp. boli stavané na pomalú obežnú dobu, skôr naopak.  Ďalej ako som už spomenul v odstavci vyššie, rôzne intervaly na linkách s podobnou trasou spôsobujú, že ich nie je možné vzájomne prekladať. Navyše nutnosť prestupov a nadväzností medzi nosnými a doplnkovými linkami v niektorých prípadoch spôsobujú, že viaceré linky idú v rovnakom úseku naraz, alebo v pár minútových rozostupoch a táto situácia sa potom opakuje o 30, resp. 60 min. Linky sa potom rozdeľujú až v koncových úsekoch. Sú prípady (v sedle, kedy sú intervaly dlhšie), že na doplnkovú linku nenadväzuje žiadna nosná. Ku konkrétnej časovej polohe jednotlivých spojov je treba uviesť, že neboli rešpektované odchody a príchody vlakov vyššej kategórie na žel. stanicu, na ktoré by mali autobusy MHD robiť návoz a odvoz. Fakt že pri väčšine liniek sú z oboch konečných totožné časové polohy odchodov, je dúfajme snáď iba zhoda okolností.

V prípade navrhovaných školských liniek by popoludní bolo vhodné zaviesť viaceré odchody s rozostupom 45-50 min, aby boli dostupné žiakom končiacim po 5., 6. a 7. hodine, (čo odráža štandardné školské rozvrhy), ktorí tvoria veľkú skupinu cestujúcich.

Zámer, aby mali všetky spoje nejakej linky rovnakú trasu je v prospech jednoduchosti a prehľadnosti pre cestujúcich. No v tomto prípade je možné od tohto základného pravidla ustúpiť, a to v prípade, ak má linka zachádzať na miesto, kde je odôvodnené predpokladať nástup cestujúcich iba v určitých obdobiach dňa, resp. dokonca iba počas dvoch – troch hodín do dňa. Vtedy je pre väčšinu cestujúcich, ako aj pre šetrenie realizovaných vozokilometrov vhodnejšie vytvoriť zachádzku uprostred trasy, alebo na konci trasy, kam bude premávať iba vybraná časť spojov. K takýmto prípadom by patril VOP, príp. priemyselný park.

Uvedené výhrady sa týkali konkrétneho návrhu liniek a cestovných poriadkov. Dokument „Plán dopravnej obslužnosti MHD Trenčín“, obsahuje aj zmienku o súčasnej tarife, čo je pozitívum. Chybou je, že tento materiál nenavrhuje premávku vozidiel rozličnej dĺžky (a kapacity), či už na niekrorých spojoch alebo linkách, nedozvedáme sa, koľko vozidiel je potrebných na premávku podľa návrhu a ani napríklad údaj o tzv. „jalových kilometroch“, ktoré každý cestovný poriadok v istej miere vytvára.

Návrhu možno vytknúť tiež, že nijako nepracoval s nočnou dopravou a pri linke 50 prevzal jej súčasný stav bez toho, aby ho vôbec analyzoval alebo alternoval niečím novým. Rovnako tak hlavný prepravný prúd Juh - Dlhé Hony - centrum - (stanica) - Sihoť, ktorý je dnes zabezpečovaný linkami 8 18 21 a 28 je v návrhu podcenený a tvorí ho už len jediná linka 2, ktorej počet spojov sa ani zďaleka nevyrovnáva doterajšiemu počtu. Rovnako možno hovoriť o smere Juh - stanica, ktorý po novom reprezentuje už len jediná linka 3 oproti dnešným linkám 1 11 17 22 23 28. Pritom navrhovaný počet spojov je približne štvrtinový oproti súčasnému stavu a cez víkend je to len jeden spoj do hodiny. Bližšie informácie o jednotlivých linkách nájdete v článku "Návrh nového linkového vedenia".

Viac k téme

Prehľad novonavrhovaných liniek MHD a ich porovnanie so súčasným stavom

Čítať viac