Ďalej by som chcel informovať, že šírka vozidiel sa nevolí v závislosti od rozchodu koľají, ale od prejazdného profilu tratí. Je síce pravda, že väčšina električkových systémov v Európe na rozchode 1000 mm má vozidlá šírky 2,2 až 2,3 metra. Ale takisto má aj väčšina električkových prevádzok na rozchode 1435 mm užšie električky ako 2,5 metra, čo je šírka električiek v Bratislave. Argument stability vozidla je mimoriadne obľúbený a má aj reálny základ, problematika je však preceňovaná, aj širšie vozidlá ako 2,5 metra jazdia pohodlne, bezpečne a rýchlo na metrovom rozchode.
Výhody úzkeho rozchodu, ktorými sú nižšie opotrebenie koľajníc a okolkov v oblúku, vyššia bezpečnosť voči vykoľajeniu, nižší prejazdný odpor a hlučnosť pri jazde zákrutami, sú opomínané. Je iba hanbou Bratislavy, že má trate v takom stave, že vozidlá pri prejazde oblúkmi pískajú a škrípu. Keby sme mali rozchod 1435 mm a rovnakú neúdržbu, tak by pískali ešte viac. Rozchod tu samozrejme nie je jediný faktor, záleží aj od profilu kolesa, konštrukcie podvozku, atď. Nemenej dôležitá je geometria a údržba tratí a profilu kolies na vozidlách, a to bez ohľadu na rozchod. Primárna hlučnosť pri jazde električky vzniká v styku koleso - koľajnica na tzv. vlnkovitých tratiach, kedy majú koľajnice na povrchu jemné vlnky, ktorých dôsledkom je známy rachot pri jazde vozidla. Rozchod nemá žiaden vplyv na tvorbu tohto nežiaduceho efektu. Pohodlné zvezenie sa je podmienené pravidelnou a náležite dôslednou údržbou. Priznávam, že pri úzkom rozchode, najmä pri širších vozidlách, je údržba náročnejšia, ale tento fakt ja znova preceňovaný. Obzvlášť v prípade, že na mnohých električkových tratiach s otvoreným zvrškom v Bratislave máme lôžko, ktoré by unieslo aj normálnorozchodnú trať a pražce typu SB-8B, dimenzované aj na rozchod 1435 mm, ktoré sú širšie ako by metrový rozchod potreboval a rovnomernejšie rozkladajú záťaž na lôžko.
Súhlasím, že po druhej svetovej vojne bola situácia na úzkorozchodných električkových prevádzkach v ČSR neutešená a často boli nahradené trolejbusmi využívajúc existujúcu infraštruktúru meniarní, stožiarov a napájacích káblov. To však nebolo dané rozchodom. Menšie úzkorozchodné prevádzky boli totiž mladšie ako prevádzky s rozchodom 1435 mm, čo vyplývalo z historických dôvodov. Hlavným je ten, že prevádzky s rozchodom 1435 mm boli pôvodne stavané ako konské, resp. parostrojné, ktoré boli schvaľované výlučne na rozchod 1435 mm. Iba modernejšie, plne elektrické prevádzky mohli byť budované na úzkom rozchode. Bratislavská električka začala premávať v roku 1895 a bola prvou elektrickou električkovou prevádzkou na európskom kontinente! Ďalšie novo vznikajúce elektrické „tramvaje“ boli budované rovnako už na rozchode 1000 mm. Je teda jasné, že sa jednalo o prevádzky menšieho rozsahu, ktoré sa budovali v menších mestách a nestihli sa rozrásť do takého rozsahu ako staršie prevádzky na rozchode 1435 mm. Po druhej svetovej vojne stáli malé prevádzky pred otázkou, či má zmysel ďalej prevádzkovať elektrickú dráhu ako takú. To že sa jednalo o úzkorozchodné prevádzky je zhoda historických okolností. Dôvod ležal v tom, že mali nižšiu intenzitu dopravy, na ktorú bola električka, bez ohľadu na rozchod, ako systém zbytočná, a objavili sa trolejbusy a autobusy, ktoré prežívali po vojne nevídaný rozmach. V čase výstavby úzkorozchodných električiek bola autobusová a trolejbusová doprava ešte v plienkach, preto boli budované overené električky. Po vojne boli zdecimované ako úzkorozchodné prevádzky, tak normálnorozchodné. Rozdiel tkvie v tom, že prevádzky na rozchode 1435 mm mali väčšie siete a rozsiahlejší vozový park, ako aj dopravné výkony, ktoré sa nedali nahradiť autobusmi alebo trolejbusmi v plnom rozsahu. Rovnako bola aj bratislavská električka nenahraditeľná inou formou dopravy, lebo sa stihla rozrásť do značného rozsahu a tvorila nosný systém v meste, jazdila do každej väčšej mestskej časti vrátane Petržalky. Autobusy a trolejbusy boli doplnkom k nej, až na niektoré špecifické trate trolejbusov v kopcovitom teréne, ktoré tam tvorili základ dopravy. V meste Most, kde zanikla úzkorozchodná električka a bola nahradená trolejbusom, došlo v dôsledku masívnej industrializácie, likvidácie starého a výstavbou nového Mostu vtedajším režimom k realizácii novej tramvajovej prevádzky s prvkami rýchlodráhy, už na rozchode 1435 mm. Trolejbus v podstate slúžil ako dočasné riešenie počas prestavby električky.
Obnova vozového parku
Vozidlá ČKD Tatra T1, prvé moderné vozidlá koncepcie PCC v ČSSR, mali spočiatku tiež problémy. Napríklad v Brne, na rozchode 1435 mm vôbec nejazdili, lebo Brno nakupovalo na začiatku 1950-tych rokov ešte stále dvojnápravové vozidlá typu 4MT. Napriek tomu že rozchod „šalín“ v Brne je 1435 mm. Úzkorozchodné premávky kupovali vozidlá 6MT. Nasledovníkom typu T1 boli električky typu T2, prvé ktoré boli osadené aj úzkorozchodnými podvozkami vlastnej konštrukcie ČKD. Tieto podvozky vychádzali z pôvodných 1435 mm podvozkov typu B-3 amerických „all electric“ električiek PCC z 1930-tych rokov, ale mali vonkajší rám a skladali sa z polrámov tvaru písmena "T" miesto polrámov tvaru písmena "L", ako podvozky na rozchod 1435 mm. Zdieľali však množstvo súčiastok s normálnorozchodnými podvozkami (trakčné motory, prevodovky, brzdiče a brzdy, odpruženie, kolísku a iné).Je pravda, že električky typu T2 doslova likvidovali infraštruktúru bratislavských električiek. Ale rovnako likvidovali trate a napájací systém normálnorozchodných prevádzok. Totiž všetky systémy v povojnovej ČSSR, bez ohľadu na rozchod, boli dimenzované na prevádzku ľahkých dvojnápravových električiek. V Brne električky T2 jazdili iba na menej vyťažených linkách, pričom na vyťažených trasách premávali kapacitné súpravy zložené zo starých dvojnápravových vozov s dvoma vlečniakmi. Súpravy T2 boli v Brne, rovnako ako Bratislave, technicky možné, ale napájací systém ich jednoducho nebol schopný zvládnuť. V Prahe typ T2 dokonca nikdy nejazdil, lebo infraštruktúra naň nebola dimenzovaná a jeho prevádzka by bola na niektorých úsekoch prakticky nemožná. Praha vtedy začala s prestavbou infraštruktúry, ktorá mala slúžiť pre nástupcu typu T2 - dnes už legendárny typ T3. Ten rozmerovo vychádzal z električiek T2, ale bol ľahší a ekonomickejší v prevádzke. Následne sa rozšíril do mnohých miest nielen bývalej ČSSR a tvorí najpočetnejší typ električiek na svete. Vďačí tomu aj deľbe práce v rámci bývalého RVHP, kedy ČKD chrlilo tisícky električiek ročne do rôznych kútov východného bloku.
Neochota pokračovať vo vývoji a výrobe úzkorozchodných veľkokapacitných električiek novej generácie v 1980-tych rokoch súvisí s prístupom ČKD voči zákazníkom. V situácii, v ktorej ČKD bolo, nebol dostatočný priestor na inováciu. Zo strany Sovietskeho zväzu bol tlak vyrábať tisícky zastaralých električiek typu T3 ešte v 1980-tych rokoch, takže inovácia nenapredovala ani podľa predstáv samotnej ČKD. O zákazky bolo postarané, nebolo potrebné sa zapodievať nepohodlnými požiadavkami. Opodstatnenosť zmeny rozchodu bratislavských električiek z 1000 mm na 1435 mm vo vtedajších časoch a podmienkach sú historicky známe fakty. Ale je obrovskou chybou vychádzať z rovnakých predpokladov aj dnes v modernej, zjednotenej Európe.
„Tradiční“ výrobcovia v Česku ponúkajú štyri typy vozidiel: Škodovka koncepciu troj- a päťčlánkových vozidiel, ktoré sú technicky spracované na normálny aj úzky rozchod. Nízkopodlažnú električku Škoda 06 T si v Bratislave výrobca testoval na úzkom rozchode, než ju predal zákazníkovi, ktorý ju kupoval na obnovenú električkovú prevádzku. Toto vozidlo bolo označené ako produkt náhody pre „nejaký stredomorský ostrov“. Odmietam takéto tvrdenie, Škoda 06 T vnikla preto, lebo bol po nej dopyt, a nie dielom náhody. Škodovke sa podarilo obstáť v tvrdej zahraničnej konkurencii a uspieť aj na „západnom trhu“, dokonca električky rovnakej koncepcie predáva aj do Spojených štátov amerických. Nízkopodlažná električka Škoda 06 T by mohla s menšími úpravami jazdiť aj v Bratislave, keďže má základné parametre, ktoré vyhovujú. Okrem Škody 06 T ponúka výrobca svoj najnovší produkt v podobe Škody 15 T, ktorá je vskutku revolučným a zaujímavým vozidlom. Jazdí v Rige na širokom rozchode 1524 mm a v Prahe prebieha jej prevádzka s prvými cestujúcimi. Škodovka má spracovanú aj úzkorozchodnú verziu tejto električky pod označením 20 T pre rozchod 1000 mm. Druhý výrobca, Pragoimex, ponúka VarioLF a jeho dvoj-, troj- až štvorčlánkové klony, samozrejme aj na 1000-mm rozchod. Jediné vozidlo, ktoré existuje iba na rozchod 1435 mm, je typ Vario LF+, ktorý technicky ani nie je možné upraviť na úzky rozchod. Predpokladať, že obnova vozového parku bratislavských električiek by sa uberala práve týmto typom je špekulácia, navyše jediné mesto ktoré si typ Vario LF+ objednalo, je Plzeň, ostatné mestá pokračujú v nákupe klasických vozidiel rady VarioLF.
Písať už teraz o konkrétnom dodávateľovi alebo type vozidla pre Bratislavu je predčasné. Výrobca pravdepodobne vzíde z verejnej súťaže.
Väčšina výrobcov električiek na svete a najmä v Európe má spracované ako normálnorozchodnú, tak aj úzkorozchodnú verziu vozidiel. Je možné vymenovať zoznam niektorých typov vozidiel, ktoré neexistujú na iný rozchod než 1435 mm, ale ako protiargument môžeme spomenúť plne nízkopodlažnú električku Cobra, ktorá existuje výlučne iba na metrový rozchod a premáva v Zürichu. Rovnako čiastočne nízkopodlažné Bazilejské veľkokapacitné Tango o dĺžke až 45 metrov existuje iba na rozchod 1000 mm. Ďalej je tu výrobca električiek Končar, ktorého plne nízkopodlažné veľkokapacitné vozidlo TKM 2200 jazdí po úzkorozchodnej električkovej sieti v Záhrebe. V tejto takmer miliónovej metropole je už veľká časť starých električiek z produkcie ČKD nahradená modernými vozidlami, ktoré tvoria nosný dopravný systém a jazdia po sieti dlhej 117 km! Testovanie vozidla na 1435 mm začalo až v tomto roku. Na príklade Záhrebu je vidno, že kde je vôľa, tam je cesta. Nemienim tu glorifikovať rozchod 1000 mm, iba chcem poukázať že aj naň dnes existujú moderné, nízkopodlažné električky a skôr je problém nájsť renomovaného výrobcu, ktorý neponúka model električky na normálny aj na úzky rozchod. Rovnako rozchod nemá vplyv na cenu vozidla, tá závisí od vybavenia a počtu kusov, ako aj opcie na ďalšie vozidlá.
Cobra - Zürich - © Stefan Baguette
Tango - Bazilej - © ODLG
TMK 2200 - Záhreb - © Suradnik13
Škoda 06 T - Bratislava - © Peter Pankrác
Nedá mi ešte nereagovať na argument poruchovosti úzkorozchodných podvozkov našich električiek, ako aj na kalamitu v roku 1987. Áno, je pravda že u nás vtedy zhorelo oveľa viac trakčných motorov. Ale vôbec nie je pravda že by za to mohla úzkorozchodná konštrukcia podvozku. Skutočnou príčinou bola slabá izolácia motorov, absolútne zanedbaná údržba koncom 1980-tych rokov a rôzne „zlepšováky“, kedy vozidlá podľa výpovedí dielenských pracovníkov jazdili bez krytov komutátorov na trakčných motoroch, aby bol k nim ľahší prístup, rovnako ako bez spodných krytov zrýchľovačov a mali aj iné úpravy. Stačila väčšia letná búrka a polovica električiek v prevádzke začala strieľať, lebo motory a silové obvody navlhli od vody. Riešením bolo pár minút počkať kým vyschli a pokračovalo sa ďalej. V diskusii na stránkach imhd.sk sa objavila aj informácia, že v zime 2009/2010 sa v Brne pokazilo oveľa viac motorov ako v Bratislave za posledné tri roky. Žeby za to mohla normálnorozchodná konštrukcia podvozku? Skôr to bude odlišná údržba.
Skostnatenosť, neschopnosť a nepružnosť podniku ČKD viedla k jeho krachu v 1990-tych rokoch, lebo svojím socialistickým prístupom voči zákazníkom nemohol obstáť v trhovom hospodárstve a zároveň prišiel o tradičných odberateľov morálne zastaralých električiek. Vychvaľované podvozky s dvojitým vypružením, ktoré ČKD ku koncu svojej existencie vyprodukovalo na rozchod 1435 mm, nie sú vôbec úžasné. Praskali na nich rámy a vyžiadali si drahé úpravy, ktorých výsledok je diskutabilný. Dnes existujú aj úzkorozchodné verzie podvozku pod súčasné bratislavské električky s dvojitým vypružením. Jeden ponúka firma SKD trade a primárne vypruženie je riešené výkyvnými ramenami a vinutými pružinami. Druhý podvozok je výrobok firmy Pragoimex (výrobca električiek VarioLF), ktorý používa v prvom stupni elementy konusfeder. Rovnako sa v Bratislave na voze #7720 testuje ešte jeden typ podvozku s dvojitým vypružením od ŽOS Vrútky, ktorý používa primárne vypruženie prvkami typu MEGI.
Ak by sme chceli zaviesť systém tram-train, teda skĺbiť električku a železnicu do jedného systému, tak nie je nutná zmena rozchodu. Keby sme aj hypoteticky mali vozidlo schopné premávky na železnici na našej sústave 25 000 V / 50 Hz, ktoré by nerušilo koľajové obvody a spĺňalo všetky ostatné náležitosti potrebné k premávke na železnici a aj v meste ako električka pod napätím 600 V jednosmerných (prípadne 750 V), tak môžeme na požadovanom úseku vložiť tretiu koľajnicu. Takto fungovala aj viedenská električka pred takmer sto rokmi a aj dnes nájdeme príklady takýchto systémov. Nie je vôbec nutné, aby duálne vozidlo jazdilo po celej sieti bratislavských električiek. Navyše je tu veľa nielen technických, ale aj legislatívnych problémov, ktoré som už popísal v predošlých článkoch. Faktom je, že naša súčasná legislatíva duálny typ vozidla nepozná. Práve naopak, zákonodarca v dôvodovej správe uvádza ako príklad nekompatibilnej dráhy práve električkovú dráhu a železničnú dráhu, aj keby boli obe na rozchode 1435 mm.
V ďalšom článku budú nasledovať príklady nosných systémov veľkomiest, ktoré úspešne fungujú aj na rozchode 1000 mm. A nejedná sa o žiadne „zapadnuté, provinčné mestečká“ alebo exotické prevádzky „na nejakom vzdialenom stredomorskom ostrove“.
