Som známy vyhraneným postojom v prospech normálneho rozchodu ako štandardného prvku koľajovej dopravy. Môj postoj predstavuje určitý logický sumár skúseností zo zodpovednosti za prevádzkovanie i rozvoj električkovej dopravy v Bratislave vo väzbe na vozový park, koľajové trate a nepochybne i v dôsledku dlhoročného pôsobenia v odbornej skupine „tramvaje“ na federálnej úrovni. Bohužiaľ takouto kumuláciou poznatkov pravdepodobne nikto iný nedisponuje. Účet ktorý v mojej hlave má vystavený 1000-mm rozchod je príliš vysoký, pretože v mnohých prípadoch v histórii zohral doslovne degradujúcu úlohu na našu dráhu v porovnaní s dráhami normálneho rozchodu.
Úvodom je potrebný pohľad do histórie. V časoch vzniku mestských koľajových dráh na sklonku 19. storočia, k rozhodujúcim prvkom pri voľbe rozchodu patrili tieto skutočnosti:
- ak dráha bola konská (normálny rozchod bol spravidla podmienkou vydania koncesie), alebo ak sa po mestskej (napr. parnej) predpokladala doprava celovozňových zásielok (železničných vozňov), bol zvolený normálny rozchod,
- pri dráhach, ktoré vznikali už ako elektrické a podmienka prepravy celovozňových zásielok nebola relevantná, voľba rozchodu nebola striktne stanovená a často bol zvolený úzky rozchod pravdepodobne z priestorových i stavebných dôvodov predovšetkým v menších mestách (i prípad Bratislavy).
Na území Slovenska a Čiech bola v období rozvoja mestských elektrických dráh zavedená električková doprava v sedemnástich mestách, z čoho v jedenástich (vrátane Bratislavy) na rozchode 1000 mm. Z tohto počtu zostali v súčasnosti v prevádzke na rozchode 1000 mm iba električky v Bratislave (bez trate Liberec – Jablonec, ktorej dni sú už tiež spočítané), ostatné zanikli. Sú známe i kuriózne prípady keď konská dráha normálneho rozchodu bola nahradená úzkorozchodnou elektrickou dráhou (Lisabon, Turku), podobný pokus je známy i z Linza, ktorý bol včas zastavený, konská dráha bola elektrifikovaná a úzkorozchodná prestavaná na normálny rozchod. Postupne najmä v medzivojnovom období bol badateľný narastajúci rozdiel v parametroch i kvalite hromadne vyrábaných vozidiel normálneho rozchodu pre väčšie mestá. Vozidlá pre normálny rozchod vyrábané renomovanými firmami (Ringhoffer, Ganz, Siemens, SGP) slúžili v prevádzke i 60 rokov. Pre úzkorozchodné prevádzky bola výroba vozidiel často malosériová a rôzne improvizovaná často vo vlastných dielňach podnikov bez zázemia pre technický rozvoj a na úrovni možností technologického vybavenia dielní. Krutá konfrontácia s technickou realitou na úzkorozchodných prevádzkach nastala po druhej svetovej vojne. Všeobecne opotrebený vozový park električiek vykazoval evidentne horší stav na úzkorozchodných vozidlách bez možnosti dostupnej náhrady ani solidárnou pomocou väčších prevádzkovateľov. Napríklad staršími vozidlami z Prahy bola udržaná v najťažších povojnových rokoch prevádzka električiek normálneho rozchodu v Olomouci a v Košiciach. Na úzkorozchodných tratiach taká možnosť nebola, proste nebolo odkiaľ. Je veľmi pravdepodobné že systémy električkových dráh v Ústí nad Labem, Jablonci nad Nisou možno i v Českých Budejoviciach by prežili, ak by mali normálny rozchod. Ďalšou degradáciou bol pokus o udržanie úzkorozchodných prevádzok na prelome 50-tych rokov výrobou dvojnápravových vozov 6MT, ktoré boli generačne neporovnateľné s už pripravovanou výrobou moderných štvornápravový vozov typu T, zatiaľ len pre normálny rozchod. Doslovne zúfalým pokusom z bezvýchodnej situácie v obnove vozového parku v Bratislave bola v roku 1958 stavba dvojnápravového vozu č. 38. Stavba električky nebola výsledkom konštrukčného vývoja ale bolo poskladané s dostupných dielov, vozovej skrine pre vlečné vozne typu SGP a elektrickej výzbroje vozu 6MT. Vozidlo malo v podstate primitívny pojazd, predĺžené predstavky, nevhodné adhézne pomery čo sa prejavilo v zlých jazdných vlastnostiach vozidla. Vozidlo modernej konštrukcie typu T2 bolo s podvozkami s rozchodom na 1000 mm schválené po dlhom vývoji a skúškach až v roku 1958. Iróniou osudu je skutočnosť že nasadenie tohto vozidla so značnou hmotnosťou a energetickou náročnosťou do úzkorozchodnej prevádzky pomohlo do hrobu i tým električkovým prevádzkam, ktoré prežili ťaživé povojnové obdobie (Ústí nad Labem, Jablonec). Podobná situácia bola i v Bratislave. Po nasadení vozidiel typu T2 po roku 1960 došlo prakticky ku rýchlej deštrukcii tratí, ktoré v celej sieti boli uložené bez podvalov a rozpadu poddimenzovanej napájacej siete. Efekt v prevádzke sa prejavil v tom že jazda vozidiel pripomínala plavbu na mori, výpadky napájania, poruchovosť trakčných motorov a absolútne vylúčenie možnosti prevádzky spriahnutých vozidiel začali vytvárať negatívny obraz o kvalite električkovej dopravy do takej miery že v mnohých dokumentoch rozvoja mesta bola predpokladaná i jej likvidácia a nahradenie koľajovým systémom na vyššej úrovni (rýchlodráha na normálnom rozchode). Tieto skutočnosti dlhodobo bránili v efektívnom rozvoju električkovej dopravy v Bratislave. V bilančných prídeloch vozidiel nám spravidla pridelili väčšie série už výbehových typov (T2 v roku 1962, T3 v tokoch 1986-89), pokiaľ do ostatných miest s normálnym rozchodom boli dodávané už nové typy električiek. Výroba bola spravidla zaradená na koniec roku. Trakčný podvozok vozidla T3SUCS v cenovej úrovni v druhej polovici 80-tych rokov bol v porovnaní s podvozkom normálneho rozchodu drahší o 25 000 Kčs. V podmienkach plánovaného hospodárstva bolo jednoduchšie stanoviť priemernú cenu ročnej produkcie za vozidlo, pretože sa platilo s jedných peňazí. Dnes si každý zaplatí za svoje.
Základné technické podmienky pre vývoj nového typu vozidla boli definované vždy pre normálny rozchod so skromnou poznámkou “Počíta sa i s rozchodom 1000 mm“. Všetky prototypy, overovacia séria a sériová výroba v prvých dvoch rokoch výroby boli len vo vyhotovení na normálny rozchod. V podstate po zabehnutí sériovej výroby pokiaľ tomu nebránili konštrukčné problémy bola realizovaná aplikácia s podvozkom s rozchodom 1000 mm, príslušná časť typových skúšok a skúšobnej prevádzky sa musela zopakovať a vydať nové rozhodnutie o schválení. Začiatkom 80-tych rokov vznikla celková potreba vývoja novej unifikovanej rady modernejších električiek pre potreby dopravných podnikov v ČSSR. Gestorom pre záležitosti legislatívy a rozvoja električkovej dopravy bola správa pre dopravu MV ČR. Pod jej vedením boli v „odbornej skupine tramvaje“ stanovené technické požiadavky na nové vozidlá, ktoré mali tvoriť jednotnú radu s modifikáciou štvor-, šesť- a osemnápravového vozidla v jednosmernom i obojsmernom vyhotovení. Napriek tomu že štvornápravová verzia (T6A5) už bola konštrukčne spracovaná a postavený prototyp, zástupcovia ministerstva so zákulisnou podporou pražského DP presadili ako prvé postaviť osemnápravové obojsmerné vozidlo (KT8D5) s odôvodnením, že je potrebné začať s najnáročnejšou verziou a tie ostatné už nebude problém odvodiť. Rozhodnutie sa stretlo zo značnou nevôľou výrobcu (ČKD TATRA), ktorým priestorové podmienky v závode na Smíchove neumožňovali skompletizovať oživiť a funkčne vyskúšať vozidlo s dĺžkou 30 m. Takémuto postupu nebola naklonená ani väčšina zástupcov DP, nakoľko predpokladali zdĺhavosť vývoja a skúšok, čo sa nakoniec i potvrdilo. Na prejavy nespokojnosti zareagoval zástupca pražského DP slovami: „Soudruzi, laskavě si uvědomte, že stěžejním úkolem rozvoje tramvajové dopravy je produktivita práce řidiče a zabezpečení dopravy pri rozsáhlých rekonstrukcích tratí a pro hlavní město jiná cesta neexistuje“ Na stranu nespokojných dodal zástupca ministerstva: „Soudruzi, tady nemůže nikdo selhat nebo zradit tím, že by vyvíjel separátní aktivity pro výrobu jiného vozu“. Nikto nezlyhal ani nezradil vývoj a následná stavba dvoch prototypov KT8D5 sa začala realizovať. Prototypy boli dokončené s dvojročným sklzom v roku 1984. Medzi tým bolo prijaté rozhodnutie riešiť nedostatok vozidiel v dopravných podnikoch korigovaním vládneho uznesenia, podľa ktorého už nemali byť dodávané vozidlá s odporovou reguláciou na vnútorný trh, dodávkou vozidiel T3SU pre ČSSR, ktoré mali preklenúť obdobie do sériovej výroby KT8D5. Boli postavené dva prototypy samozrejme na normálnom rozchode. Po ukončení prototypových skúšok bolo rozhodnuté o výrobe overovacej série desiatich kusov KT8D5. Pri rozhodovaní o výrobe overovacej série som dôrazne naliehal na to, aby dva vozy boli vyrobené s podvozkami s rozchodom 1000 mm. Požiadavka bola odmietnutá z odôvodnením, že konštrukčná a technologická príprava by nebola z časových dôvodov zvládnutá, a že problém úzkeho rozchodu bude riešení až pri sériovej výrobe. Skutočnosť bola taká, že konštruktér podvozkov už vtedy vedel o nereálnosti riešenia a nechcel o túto skutočnosť priznať pred pracovníkmi ministerstva, čo by mne vytvorilo podmienky pre hľadanie iného riešenia (T6A5). Pri príprave sériovej výroby v roku 1985 som už kategoricky požadoval riešenie vozidla na 1000 mm rozchod a dostal som ubezpečenie, že sa s tým uvažuje, avšak po rozhovoroch s konštruktérom som pochopil, že pravdepodobnosť riešenia je nulová. Pri začatí sériovej výroby bolo jasné, že táto cesta nikam nevedie a dostal som sa do otvoreného konfliktu s pracovníkom ministerstva, ktorý vec uzavrel slovami. „Podívej se soudruhu, Ty tady pořád vznáších jenom požadavky namísto toho, že by ste si už konečně v Bratislavě udelali pořádek s rozchodem.“ Najhoršie na tom je to že tí súdruhovia mali pravdu. Následne bolo rozhodnuté o obnove vozového parku v Bratislave dodávkou výlučne vozidlami typu T3SUCS (platilo i pre DP Olomouc a Liberec, pre ktoré sa s dodávkou vozidla KT8D5 od začiatku nepočítalo). Táto skutočnosť v podstate na dlhú dobu zdegradovala úroveň vozového parku električiek v Bratislave na nižšiu úžitkovú hodnotu a oddelila od vývoja v ostaných väčších mestách ČSSR. V pôvodnom zámere sa počítalo s počtom 35 – 40 kusov vozidiel KT8D5, čo predstavuje ekvivalent 70 – 80 kusov T3SUCS. Postupné zavádzanie prevádzky vozidiel KT8D5 v dopravných podnikoch ČSSR si vyžadovalo čiastočné úpravy priechodného prierezu a rozvoj technickej základne, najmä vytváranie podmienok pre údržbu vozidiel dĺžky 30 m, rozvoj údržby trakčných zariadení na báze výkonovej elektroniky, zdvíhanie trojčlánkových vozidiel a údržbu elektrických zariadení na umiestnených na streche vozidla. Začiatkom 80-tych rokov sa i v našich podmienkach pri plánovaní rozvoja infraštruktúry s takýmito potrebami počítalo. Príprava stavby nových ústredných dielní električiek v stavebnej i technologickej časti vychádzala v plnom rozsahu s potrieb pre údržbu vozidiel KT8D5, vrátane druhej stavby, v ktorej mali byť zdvíhacie zariadenia i skúšobné priestory pre trojčlánkové vozidlá. Po tom ako bolo isté, že vozidlo KT8D5 v úzkorozchodnej verzii nebude vyrobené, sa pôvodné zámery na vybavenie nových dielní začali redukovať, prestalo byť limitované i dokončenie zo začiatkom prevádzky KT8D5 v plánovanom termíne v roku 1986. Dielne boli dané do prevádzky začiatkom deväťdesiatych rokov už len s vybavením pre vozidlá T3. Druhá stavba pomocných prevádzok sa nezačala ani stavať a nebude zrejme už nikdy zrealizovaná, na jej mieste dnes stojí budova závodovej dopravy. Je to jeden z drastických prípadov vplyvu neštandardného rozchodu na stabilitu základných prvkov vstupujúcich do systému dlhodobých plánov rozvoja dopravného systému.
V januári v roku 1987 postihla strednú Európu snehová kalamita, ktorej následky sa nedali porovnať s podobnými situáciami v uplynulých desaťročiach. Električková doprava bola úplne zastavená, pričom väčšina vozového parku bola poškodená. Väčšina závad bola na elektrickom zariadení podvozkov, prevažne trakčných motorov. Pri rokovaní o odstránení následkov kalamity na GR ČKD v Prahe za prítomnosti straníckych orgánov bolo konštatované zo strany výrobcu, že najkritickejšia situácia nastala v mestách Bratislava, Liberec a Erfurt, u ktorých je spoločným prvkom úzky rozchod. Naproti tomu napríklad v Ostrave boli následky rovnakých poveternostných podmienok na stav vozidiel podstatne miernejšie. Odstraňovanie následkov kalamity na vozovom parku električiek trvalo niekoľko mesiacov a vyžiadalo si nemalé finančné prostriedky. Je úplne pochopiteľné, že po takejto udalosti bola vykonaná podrobná analýza všetkých možných príčin, ktoré mohli ovplyvniť stav vozidiel za sťažených podmienok. Analýze boli podrobené i také faktory, o ktoré sa desaťročia ani nezakoplo, pochopiteľne nebolo možné obísť i konštrukčné vplyvy úzkeho rozchodu a celkovému stavu koľajového zvršku. V záveroch analýzy vyplynula i potreba zaoberať sa s možnosťou zmeny rozchodu. Naše úvahy o skúmaní možností prestavby rozchodu sme prezentovali i na odborných skupinách na federálnej úrovni, pokiaľ zo strany výrobcu a ministerstva sme sa stretli s pochopením, očividná nervozita zavládla v Liberci. Situáciu výstižne charakterizuje slogan, ktorý sa začal rozširovať „Prvou zrušenou bratislavskou traťou s úzkym rozchodom bude Liberec“.
V roku 1989 sa skončili dodávky vozidiel typu T3 a ocitli sme sa pred koncepčným problémom nevyhnutnej náhrady vozidiel typu K2, ktorých väčšina dosiahne svoju životnosť v prvej polovici 90-tych rokov. Takúto situáciu nebolo možné ponechať náhode. Dospel som k záveru, že jedením riešením je „selhat a zradit“. V apríli roku 1989 sme vykonali návštevu u obchodného námestníka závodu Tatra Smíchov, na ktorej sme predniesli požiadavku o začatí rokovania o uzatvorení zmluvy na dodávku električiek typu T6A5 pre DPB, bez ohľadu na názory českého ministerstva. Prvá reakcia obchodného námestníka, ktorý sa nevedel spamätať z duševného pohnutia, bola vyjadrená slovami „Pánové toto co ste mi teď řekli musíte zopakovat před celým vedením závodu Tatra“. Zvolali vedenie a požiadavku som zopakoval. Rokovania o uzatvorení zmluvy v krátkom období začali, voz bol v podstate konštrukčne pripravený, ale na normálny rozchod. Skutočné problémy začali pri konštrukčnom vyhotovení podvozku. Zo strany závodu Tatra bol ponúknuté riešenie s použitím podvozku z vozu KT4D (hmotnostne podobné ako T6A5), čo som kategoricky odmietol. Požadoval som vyhotovenie podvozku na rovnakej technickej úrovni ako pre vozidlo KT8D5, také riešenie však nebolo konštrukčne spracované. V podstate 1000-mm podvozku vyvinutého v roku 1955 (nie je originál PCC) sa nikto nechytil s výnimkou montáže tlmičov z dôvodu tlmenia výkyvov okolo pozdĺžnej osi spodku vozidlovej skrine, predovšetkým pre zníženie namáhania delenej skrine článkových vozidiel, pre normálny rozchod toto opatrenie nebolo potrebné. V zásade platilo pravidlo, podľa ktorého sa pre konštrukčnú zmenu rozhodujúcej časti koľajového vozidla pri objednávke pod 50 vozidiel neoplatí vybrať výkresy zo šuflíku. Neústupnosť závodu Tatra vo veci úpravy podvozku ma dohnala do stavu, v ktorom oznámil, že takýchto podmienok ďalšie rokovania nemajú zmysel, aby zobrali do úvahy, že počet odobratých vozov v horizonte do roku 1995 by mohol dosiahnuť počtu 108 kusov (celá vozovňa Krasňany). V tejto hektickej situácii som závidel mojim kolegom z ostatných dopravných podnikov, ktorým sa o takýchto problémoch ani nesnívalo a navyše v tejto situácii som nikdy necítil podporu zo strany nadriadených orgánov. Pre vozidlo s normálnym rozchodom bolo úplne samozrejmé, že súčasťou ponuky bol i podvozok kompletne vyskúšaný v rámci typovej skúšky. V záujme udržania kontraktu závod Tatra pristúpil na preverenie reálnosti úprav podvozku podľa našej požiadavky. Pri rokovaní mi konštruktér podvozkov potvrdil „že se o to pokusí“. Za cenu zmien odliatkov avšak bez zásahu do nosných častí sa podarilo vykonať úpravy podvozku tak, aby mal zhodné technické parametre ako pre vozidlo KT8D5 (krajné podvozky). Celá záležitosť okolo podvozkov trvala vyše pol roka. Dve predsunuté vozidlá boli vyrobené na jeseň roku 1990 pre účely typových skúšok, ktoré boli vykonané na podvozkoch normálneho rozchodu výrobcom v Prahe. Ďalšie dve boli dodané do Bratislavy s podvozkami rozchodu 1000 mm pre účel doplnenia typových skúšok pre úzky rozchod. Anomáliou je i to, že v predmetom typovej skúšky vozidla na normálny rozchodom nebolo nikdy vozidlo zaplatené zákazníkom a navyše nebol zákazník so skúškami zaťažovaný. Prototyp do ukončenia skúšok a schvaľovacieho konania bol vždy majetkom výrobcu. Otázku využitia vozidiel pre účely skúšok som riešil po komplikovaných rokovaniach s obchodným úsekom výrobcu dodatkom o zľave z ceny dotknutých vozidiel, Skúšobná prevádzka v Bratislave bola vykonaná na náklady výrobcu. Pre mňa osobne boli tieto skúsenosti povestnou poslednou kvapkou v pohári vody a povedal som si už nikdy viac sa v takejto záležitosti angažovať nebudem, pretože je to boj s veternými mlynmi, ktorý nemá koniec. Potvrdením pravdivosti môjho záveru je nákup 10 kusovej série v roku 1996-1997, keď pre Bratislavu boli tieto vozidlá dodané s podvozkami v prevedení zo začiatku 90-tych rokov, pričom pre Prahu a ďalšie mestá už s podstatne modernizovanými podvozkami normálneho rozchodu. Tento prípad je ešte relatívne čerstvý a poznanie pravdy z jeho pozadia by bolo celkom zaujímavé. Výsledok analýzy by mohol viesť k nasledovným záverom: buď tvrdenia niektorých pracovníkov magistrátu o tom žiadne problémy s 1000 mm neexistujú a všetko sa dá vyrobiť nestoja na reálnych základoch, alebo niekto pri nákupe vozidiel hrubo zanedbal služobné povinnosti. Mimochodom úzkorozchodná verzia tohto podvozku bola vo forme funkčného vzorku (bez kompletných typových skúšok a dokladov) vystavená až na výstave Czech Rail Days v Ostrave v roku 2008.
V priebehu 80-tych rokov sa výkony električkovej dopravy zvýšili o 90 % pričom stav koľajových tratí koncom 80-tych rokov dosiahol kritický stav v celoplošnom rozsahu. Ťažiskovou úlohou bolo začať rozsiahle kompletné rekonštrukcie celých radiál v dľžke desiatok kilometrov (Ružinov, Vajnorská, Račianska, Karlova Ves). Pri príprave rekonštrukcií koľajový tratí bola venovaná pozornosť výberu technického riešenia koľajovej trate s ohľadom vyššiu životnosť, možnosť údržby odolnosti proti rastúcemu zaťaženiu odolnosti v zimnej prevádzke i možnosti prechodu na normálny rozchod pri efektívnom využití finančných prostriedkov. Pri analýze použiteľných konštrukčných prvkov koľajového zvršku sme dospeli k záveru, že vykonanie technickej prípravy pre možnosť zmeny rozchodu nebude mať v rámci rekonštrukcie vplyv na objem použitých finančných prostriedkov. Vychádzali sme z nasledovných skutočností:
- zemné práce a objemy materiálu a kameniva železničného spodku a zvršku električkovej trate nezávisia od rozchodu,
- veľkoplošný panel (BKV) s tromi žliabkami od VS Brno bol cenovo na rovnakej úrovni pri vyššej kvalite v porovnaní s panelom pre úzky rozchod od panelárne v Krásnej pri Hornáde,
- štandardný železničný betónový podval upravený pre oba rozchody s označením SB8B bol lacnejší ako podval drevený, prípadne špeciálne vyvinutý betónový podval pre úzky rozchod,
- koľajnica tvaru S 49 je lacnejšia ako žliabková koľajnica,
- rozdiel v cene veľkoplošného panelu VÚIS pre normálny rozchod, ktorý zabezpečoval priaznivejšie rozloženie tlaku na podložie v porovnaní s úzkorozchodným nebol podstatný,
- na samostatnom telese električkovej trate je zakrytie nefunkčným prvkom, ktorý navyše bráni v pravidelnej údržbe zvršku, zvyšuje nároky na zimnú údržbu a zbytočne odčerpáva finančné prostriedky.
S použití uvedených prvkov bolo možné zrealizovať všetky varianty koľajový tratí v DPB. Podstata prestavby rozchodu spočíva predovšetkým vo vytvorení technických podmienok pre jeho zmenu, táto fáza si nevyžaduje ďalšie finančné prostriedky, pretože je vykonávaná v rámci plánovaných rekonštrukcií, ktoré musia byť vykonané bez ohľadu na rozchod trate. Zmenu rozchodu nie je možné vnímať len z pohľadu vzdialenosti medzi koľajnicami, v rámci tejto zmeny sa počítalo i so zmenou profilu kola, čím by boli vytvorené priaznivejšie podmienky styku kolesa a koľajnice, použiteľné i pre dráhu vyššej úrovne napr. rýchlej električky. Systém kolo – koľajnica, vodorovná poloha koľajnice s dodnes používaným profilom kola bol zvolený len ako prechodné provizórium do prestavby rozchodu. Pri normálnom rozchode so sklonenými koľajnicami by bolo možné použiť kolo s krivkovým profilom podľa predpisu UIC so širšou obručou na podvozku normálneho rozchodu. Začiatkom 90-tych rokov, keď sa rozplývali nereálne vízie o výstavbe metra i poznatky z krajín s rozvinutými systémami mestských dráh, sme považovali za jedinú cestu rozvoj električkovej dopravy pri systematickom priblížení jej technických parametrov ku vyšším a štandardom. Správnosť takéhoto smerovania potvrdzuje i obsah Dopravno-urbanistickej štúdie ktorá definuje ako nosný systém koľajovej dopravy špeciálnu dráhu. V zmysle zákona č. 513/2009 Z. z. do tejto kategórie môžeme zaradiť rýchlu električku – mestskú rýchlodráhu i metro. Prechod od električkovej dráhy ku špeciálnej dráhe v zmysle technických podmienok nie je možný len výmenou vozidla, ale i úpravou infraštruktúry. Dnešné základné parametre električkovej dráhy v Bratislave charakterizované prvkami (600 V DC, 1000 mm, 2,5 m, 50 km/h) zodpovedajú len technickým podmienkam električkovej dráhy, pre systémy rýchlej električky (stadtbahn) sú typické základné prvky dráhy (750 V DC, 1435 mm, 2,65 m, 80 km/h). Výhodou je, že dráhové vozilo s týmito parametrami môže byť schopné prevádzky na tratiach električkovej dráhy, špeciálnej dráhy (rýchlej električky, mestskej rýchlodráhy) i železničnej dráhy (tram-train). Spôsobilosť dráhového vozidla pre prevádzku na jednotlivých dráhach samozrejme vyžaduje splnenie technických požiadaviek každej dotknutej dráhy .
Pre doplnenie pohľadu na problematiku rozchodu mestských dráh je vhodné uviesť aký je súčasný stav európskych mestách. Zástancovia úzkeho rozchodu v obľubou používajú argument, podľa ktorého 27% systémov je na úzkom rozchode. Podstata tohto tvrdenia spočíva v tom, že sú v podstate porovnávané melóny s hruškami a čerešňami. Uvediem príklad z Rakúska, kde z piatich električkových dráh sú tri na úzkom rozchode, čo na prvý pohľad vyzerá jednoznačne v prospech úzkeho rozchodu. Pri zhodnotení rozsahu a výkonov a počtu vozidiel jednotlivých systémov zistíme, že podiel úzkorozchodnej dopravy (Innsbruck, Linz, Gmünden) tvorí okolo 10% a dopravy na normálnom rozchode (Viedeň, Graz) tvorí 90%. Väčšina úzkorozchodných dráh sa nachádza v provinčných mestách Nemecka a Ukrajiny. Európskou kuriozitou v tejto oblasti je len Švajčiarsko, kde majú úzkorozchodné električky dominantné postavanie, no i napriek tomu nový moderný systém v Loussane bol vybudovaný už na normálnom rozchode. Moderné systémy električkových dráh v európskych mestách sú budované len na tratiach s normálnym rozchodom.
Napriek tomu že prestavba rozchodu električkovej dráhy je pomerne zložitá záležitosť, ktorá vyžaduje koncepčnú prípravu, v európskych podmienka nie až takým ojedinelým prvkom. Prestavba rozchodu z úzkeho na normálny (resp. 1524) bola realizovaná v mestách: Stuttgart, Chemnitz, Katowovice, Sarajevo, Sofia (v realizácii), Galati, Minsk, Vitebsk, Odessa, Dnepropetrovsk, Jerevan, Tbilissi, Liberec, Most. Prestavba v Stuttgarte je blízka svojim cieľom i rozsahom s našimi podmienkami. Zaujímavý je prípad z mesta Chemnitz (Karl-Marx Stadt), v ktorom vďaka prestavbe úzkorozchodného systému (920 mm), ktorému hrozil zánik, vznikol najmodernejší systém v rámci bývalej NDR, na ktorom ako jednom z dvoch (druhý je Schwerin) už mohli jazdiť vozy T3D so šírkou skrine 2,5m, dnes sú v prevádzke moderné električky (typu Variobahn) so šírkou skrine 2,65 m i v prevedení pre prímestskú rýchlodráhu.
Pri hodnotení systému koľajovej dopravy v Bratislave nepovažujem za vhodné používať prirovnania k provinčným mestám ako napr. Cottbus, Erfurt, Ľvov a pod. Pri porovnaní s hlavnými mestami európskych krajín s električkovou dopravou s rozchodom 1000 mm sa nám naskytne nasledovný obraz:
- Helsinki – nie je nosným systémom, bez prvkov rýchlodráhy, obsluhuje širšie centrum mesta, nosným systémom je autobusová doprava, postupne sa rozvíja sieť metra s rozchodom 1524 mm,
- Tallinn – nie je nosným systémom, bez prvkov rýchlodráhy, má malý rozsah prevádzky neistá budúcnosť,
- Bern – prevádzka menšieho rozsahu, bez prvkov rýchlodráhy,
- Zagreb – väčší rozsah prevádzky s predpokladaným rozvojom,
- Belehrad – nie je nosným systémom, bez prvkov rýchlodráhy, skôr v tendencii útlmu, budujú systém ľahkého metra,
- Sofia – od roku 1987 rokov sa rozvíja len na rozchode 1435 mm, s prvkami rýchlodráhy, s perspektívou prebudovania celej siete, v prevádzke je i metro s rozchodom 1435 mm.
- Lisabon – úzkorozchodná dráha obsluhuje kopcovitú časť mesta, nosným systémom je metro s normálnym rozchodom
V uvedených mestách sú v prevádzke vozidlá so šírkou vozovej skrine 2,2 až 2,3 m. V podstate ani jeden systém nepredstavuje svetlý príklad, z ktorého by bolo možné čerpať výraznejšie podnety pri budovaní nosného systému na báze koľajovej rýchlodráhy v Bratislave.
K reáliám súčasnosti: V širokom okolí od Miškolca cez Budapešť, Viedeň, Berlín, Prahu, Liberec až po Varšavu je Bratislava jediným mestom, ktoré nemá v prevádzke ani jednu električku modernej konštrukcie. Samozrejme, obnova vozového parku jednotkami v cene 2,5 – 3 mil € za kus je málo pravdepodobná. Nedá sa prejsť bez povšimnutia skutočnosť, že ani jeden z posledných modelov moderných vozidiel vyrábaných v ČR nie je v úzkorozchodnom vyhotovení (15T, VarioLF+). Pre imidž hlavného mesta je slabou útechou predvedenie moderného vozidla v podobe skúšobnej prevádzky, ktoré bolo skôr dielom náhody, pre cudzie vzdialené mesto na nejakom stredomorskom ostrove, ktoré bolo v cene vozidla ochotné aspoň z časti akceptovať podiel nákladov na vývoj úzkorozchodných podvozkov. V niektorých mestách riešia udržanie prevádzkyschopnosti vozového parku električiek i nákupom starších vozidiel. V celku vydarený prípad nákupu starších vozidiel z Hannoveru som videl v Budapešti. Zakúpené vozidlá typu TW6000 sú na dobrej technickej úrovni a v dobrom stave, údajne za prijateľnú cenu. V našom prípade sú možnosti nákupu starších vozidiel na primeranej technickej úrovni značne obmedzené, vozidlá so šírkou skrine 2,5 m na 1000 mm rozchod sa v Európe vyskytujú len ojedinele, k dispozícii by boli najskôr vozidlá KT4D so šírkou skrine 2,2 m. Šírka vozovej skrine je však dôležitým parametrom električky, ktorý má vplyv na obsaditeľnosť i vnútorné usporiadanie, tým ovplyvňuje dĺžku vozidla, nároky na odstavné koľaje, produktivitu práce vodiča, má priamy vplyv na prevádzkové náklady. Napríklad 10 cm šírky vozovej skrine predstavuje pri dĺžke vozidla 30 m 3 m² úžitkovej plochy. Obdobné problémy je možné očakávať i v prípade že by pre DPB bolo výhodné odpredať staršie vozidlá inému dopravcovi. V európskych podmienkach sú prakticky ako celok nepredajné.
Pri pohľade na skutkový stav vozového parku električiek DPB nie je možné nevidieť prevahu morálne zastaralých vozidiel T3 a K2. Tento podiel je vyšší ako u ostatných DP v bývalej ČSSR. Je to dôsledok dodávok vozidiel T3SUCS v priebehu 80-tych rokov, ktoré boli z časti náhradou za pôvodne plánované vozidlá KT8D5 Pri terajšom stave modernizácie vozidiel T3 nie je reálne ich zvládnutie v plnom rozsahu za účelom zachovania ich prevádzkyschopného stavu. Vozidlá KT8D5 sú na rovnakej technologickej úrovni ako T6A5, ich modernizácia poskytuje zmysluplnejšiu hodnotu predovšetkým výmenou stredného článku za nízkopodlažný pri vynaložení nižších nákladov ako sú potrebné na modernizáciu súpravy 2xT3 (napr. Praha, Brno, Ostrava i Košice).
Z pohľadu legislatívy a technických noriem európskej únie rozchod 1000 mm nie je ponímaný ako štandardný prvok. Na Slovensku máme len dve dráhy úzkeho rozchodu s rozsiahlejšou pravidelnou prevádzkou (nepočítam TREŽ, ktorej budúcnosť je neistá, pioniersku železnicu a lesné železnice). V prípade Tatranskej elektrickej železnice sa jedná o dráhu s horského charakteru s prevažujúcim rýchlostným pásmom medzi od 10 do 50 km/h s ojedinelými traťovými úsekmi s rýchlosťou 60 km/h a malou frekvenciou vlakov. Koľajový zvršok S49, ktorý sa nachádza v otvorenom teréne, je na vyššej technickej úrovni ako v Bratislave, je pravidelne a precízne udržiavaný bez nutnosti dlhodobých pomalých jázd, so stykom kolesa a koľajnice blízkemu profilu podľa predpisov UIC. Vozidlový park pozostáva z 15 vozidiel modernej prevádzkovo overenej konštrukcie s konštrukčnou rýchlosťou 80 km/h. Napriek týmto v podstate pozitívnym prvkom prevádzkovateľ dráhy v žiadnom prípade nepripustil ani obmedzené zvýšenie prevádzkovej rýchlosti na 70 km/h z bezpečnostných dôvodov, o ktoré požiadal dopravca. ŽSR riešili podmienky úzkorozchodných dráh vydaním TNŽ 73 6361. V Bratislave sú technické podmienky dráhy v oblasti traťového hospodárstva boli dané PTPMD. Doprava v porovnaní s TEŽ dosahuje podstatne vyššej intenzity čo sa prejavuje vo vyššom zaťažení tratí. V údržbe tratí sa dlhodobo nedarí prevádzkovateľovi dráhy udržiavať trate v stave s dodržaním projektovaných parametrov, čo predstavuje problém, ktorý znižuje kvalitu ponúkaných služieb. Podstata tohto stavu spočíva v kombinácii nevhodnej aplikácie vzorových listov pre jednotlivé traťové úseky (pozostatky z minulosti) s nezvládnutím primeranej údržby tratí. Stav trate s dlhodobou pomalou jazdou je v podstate zlyhanie povinností prevádzkovateľa dráhy. V budúcnosti je treba počítať s podstatne vyšším tlakom zo strany orgánov dozoru i verejnej mienky na kvalitu v súvislosti s takýmto stavom. Dá sa očakávať že postupnou implementáciou smerníc EÚ bude možné prevádzkovateľa dráhy, ktorý nebude dráhu udržiavať v projektovaných parametroch, i sankcionovať. Z pohľadu uvedených kritérií napríklad používanie žliabkových koľajníc na otvorenom zvršku v prevažne priamych úsekoch nepovažujem za optimálne riešenie. Z hľadiska možných rizík vykoľajenia nie je prínosom použitie žliabkových koľajníc v ani s kombináciou s uzavretým zvrškom napríklad v tuneli alebo na moste, žliabok koľajnice je miestom pre zachytenie cudzích predmetov. (Známe je vykoľajenie na súčiastke z podvozku električke spadnutej do žliabku koľajnice zo dňa 25.2.1985 pričom vozidlo K2 ev. č. 7024 po vykoľajení a 110-metrovej jazde po komunikácii narazilo do trakčného stožiara.) Problém udržania trate v predpísaných parametroch tiež bezprostredne súvisí s rozchodom, kde pre 1000 mm rozchod platia prísnejšie kritériá pre odchýlky v polohe koľajnicových pásov, ktorých dodržanie je podstatne náročnejšie ako pri rozchode normálnom. Navyše vplyv odchýlky polohy koľaje úzkeho rozchodu pri prevádzke vozidiel s rovnakými parametrami (nápravový tlak, šírka skrine) je podstatne horší ako pri normálnom rozchode. Pri úzkom rozchode je nutné pristúpiť ku drastickému zníženiu traťovej rýchlosti i pri odchýlkach nižších ako sú dovolené z dôvodu nepredvídateľných dynamických účinkov. Praktickým dôkazom výhody zvršku s normálnym rozchodom je v podstate bezproblémová údržba železničných tratí so zvrškom S49 v rýchlostnom pásme RP2 od 60 do 90 km/h.
V zmysle bývalej vyhlášky č. 250/1997 Z. z. Dopravný poriadok dráh i pripravovanej novely je definovaný rozchod koľajového vozidla ako rozhodujúci parameter určujúci vlastnosti koľajového vozidla. V nadväznosti na túto definíciu je vcelku logické že koľajové vozidlo s odlišujúcim sa rozchodom vyžaduje samostatné schválenie, predovšetkým z hľadiska pojazdu vozidla, pričom sa dá predpokladať i odlišný vplyv rozchodu na konštrukciu vozidlovej skrine predovšetkým u moderných viacčlánkových vozidiel. Pojazd koľajového vozidla je jeho podstatnou časťou má rozhodujúci vplyv na bezpečný a spoľahlivý chod vozidla. Jeho cena u električiek predstavuje približne 1/3 ceny celého vozidla. Predstava o zmene využitia električky pre iný rozchod jednoduchou výmenou podvozku ako je to možné u vozidiel Tatra typu T, alebo Konstal, pri aplikácii na moderné nízkopodlažné vozidlá je úplne naivná. V našich podmienka sa odlišný vplyv rozchodu koľaje na konštrukciu vozidla potvrdil v dvoch prípadoch deštrukciou nosníka spojovacieho čapu vozidla typu K2, pričom takáto vážna závada v prevádzke normálneho rozchodu nie je známa.
Z racionálneho pohľadu sa dá pochopiť i rozhodnutie vedenia DPB a.s. o nevypísaní verejnej súťaže na dodávku nových električiek v tomto období. Je v podstate jasné aký by bol výsledok súťaže. Zo strany tradičných českých výrobcov by bol ponúknutý model z rady Vário LF a Škoda 06T. Voči projektu LF sa dajú očakávať výhrady zo strany magistrátu s ohľadom na nemožnosť pokračovania projektu vo verzii LF+ pre úzky rozchod (už raz vysúťažili jedno z posledných vyrobených vozidiel – trolejbus 21Tr) a voči 06T výhrady zo strany prevádzkovateľa. Účasť renomovaných zahraničných výrobcov je pravdepodobne limitovaný počtom objednaných vozidiel, táto skutočnosť bola zrejme overená predbežným rokovaním s výrobcami. V Bratislave z dôvodu 1000 mm rozchodu nikdy neuvidíme električky typu ULF, Citadis, Vário LF+, Tramino, zrejme ani 20T (pracovný označenie 15T na 1000 mm), tak ako sme nevideli T1, KT8D5, RT6N z produkcie ČKD. Náklady na vývoj a skúšky nového koľajového vozidla mnohonásobne prevyšujú jednotkovú cenu sériovo vyrábaného vozidla. Pri podstatnej zmene sú náklady úmerné rozsahu zmeny. Napríklad modifikácia vozu Š 06T na úzky rozchod pri bežných podnikateľských plánoch má návratnosť pri predaji 25 – 30 ks vozidiel.
