Financovanie výstavby v povojnových rokoch
Po pomalom napredovaní prác od skončenia vojny vyvstala začiatkom roka 1946 otázka, kto bude ďalej financovať výstavbu tunela pod bratislavským hradom. Zmena politickej situácie po vojne spôsobila, že štát už odmietal platiť všetky práce na stavbe tunela. Do začiatku roka 1946 sa na stavbe preinvestovalo 55 miliónov korún a na dokončenie tunela sa predpokladalo ešte vynaložiť ďalších 50 mil. Kčs. Objavila sa aj myšlienka na pozastavenie výstavby tunela, avšak vzhľadom na to, že tunel bol už z polovice dokončený a udržiavacie náklady na rozostavanú stavbu by boli nemalé, od tejto úvahy sa upustilo. V priebehu roku 1944 vstúpil do platnosti zákon č. 61/1944, podľa ktorého sa mali mestá a obce podieľať na financovaní stavieb civilnej ochrany. Mesto Bratislava však odmietalo zaplatiť podiel na stavbe tunela podľa tohto zákona, odôvodňujúc to tým, že tunel nemal slúžiť na ochranu obyvateľstva, ale mal mať strategický a politický význam na ochranu slovenskej vlády a nemeckého generálneho štábu. Otázku financovania vyriešil začiatkom júla 1946 Zbor povereníkov, ktorý sa uzniesol na tom, že štát sa bude na financovaní stavby podieľať 80 % a mesto Bratislava zaplatí 20 %. Mesto sa však so zaplatením svojho podielu ani potom neponáhľalo. V roku 1947 bola na stavbu tunela pridelená úverová čiastka 20 mil. Kčs, ktorá však nebola dostatočná na to, aby bol tunel dokončený v plánovanom termíne do marca 1948. Celkové náklady na výstavbu tunela do roku 1949 dosiahli 145 mil. Kčs.
Výstavba v rokoch 1946 - 1949
Od 1. januára 1946 prešiel pod správu železničnej stavebnej správy ryolitový kameňolom v Hliníku nad Hronom, odkiaľ sa dovážal lomový kameň pre obmurovku tunelovej rúry. V roku 1946 sa práce na tuneli opäť rozbehli vo väčšom rozsahu. V septembri 1946 pracovalo na stavbe tunela spolu 334 zamestnancov, z toho bol 1 dozorca, 1 stojmajster, 8 predákov, 2 strelmajstri, 37 remeselníkov, 73 mínerov, 12 murárov, 159 robotníkov, 26 iných zamestnancov a 15 žien.
Na úzkorozchodnej železnici boli od 1. marca 1946 zaradené do prevádzky opravené lokomotívy Vítkovice č. 1553 a Orenstein a Koppel č. 11042, pričom bola zároveň firme Tvorba uvoľnená lokomotíva Slávia. Dňa 16. apríla 1946 bola na stavbu tunela prevzatá 1 lokomotíva GEBUS zn. Ferrovia s výkonom 40 konských síl a 1 naftová lokomotíva Rapid č. 2053 upravená na pohon drevoplynom s výkonom 18 – 27 konských síl. Súčasne sa konštatovalo, že lokomotíva Ferrovia bude vzhľadom na svoju výšku potrebovať zníženie koľajníc v tuneli. Ďalšia lokomotíva značky Ferrovia č. 2055 s pohonom na drevoplyn a výkonom 25 KS v nepojazdnom stave bola dodaná od Zásobárne ČSD v Trnave dňa 2. mája 1946. Po oprave sa zaradila do prevádzky koncom mája 1946 a pri tejto príležitosti sa firme Tvorba uvoľnila zo stavby lokomotíva Vítkovice. Vozňový park železnice v októbri 1946 doplnilo 20 výklopných vozíkov od Fondu národnej obnovy a na prelome rokov 1946 a 1947 ďalších 95 výklopných vozíkov objemu ¾ m3 od firiem Macho Turek, Neumann-Bergmann a z Maďarska. Napriek dodávke lokomotív bol na stavbe tunela stále nedostatok vhodných lokomotív. Taktiež v tom čase chýbali aj vŕtacie kladivá a kompresory. Prevádzku na „koľajke“ počas zím brzdili aj snehové záveje, ktoré pre časté poruchy lokomotív nebolo možné nepretržite prerážať a udržiavať tak trať pred tunelom zjazdnú. V auguste 1948 bola zo stavby odoslaná lokomotíva Mercedes-Benz č. 2186 s výkonom 80 konských síl s príslušenstvom.
V rokoch 1948 – 1949 bolo potrebné vykonať rekonštrukciu niekoľkých pásov prevedených v rokoch 1944 – 1945 firmou Ing. Lozovský a Štefanec. Konkrétne išlo o rekonštrukciu pásov č. 14a a 14b – rekonštruovali sa v celom rozsahu vrátane základov, č. 28 – rekonštruovala sa klenba v celom rozsahu a previedli sa ďalšie opravy v rozsahu 30 % vrátane zamurovania výklenkov, č. 29, 31, 45 a 49a – pri ktorých sa rekonštruovala klenba v rôznych rozsahoch. V januári 1949 pracovalo na stavbe tunela 231 zamestnancov, z toho po jednom dozorcovi, stojmajstrovi a strelmajstrovi, 7 predákov, 29 remeselníkov, 9 murárov, 30 mínerov, 95 robotníkov, 22 kamenárov, 25 iných a 11 žien.
Do začiatku roka 1947 sa pri murovaní tunelových pásov nepoužívala izolácia klenby proti vode. S izolačnými prácami sa započalo až v apríli 1947. Použila sa plášťová izolácia rubu klenby pomocou asfaltových dosiek s rozmermi 60 x 100 cm a hrúbkou 1 cm. Asfaltové platne sa vyrábali na nádvorí tunela. Pri tomto spôsobe sa hotové asfaltové platne ukladali súčasne s murovaním nosnej konštrukcie, čo značne spomaľovalo murovanie obmurovky. Na izoláciu dilatačných škár sa použili drahšie asfaltové platne s medenou vložkou. Na izoláciu rubu čelného a bočných múrov vonkajších portálov tunela sa použili 3 vrstvy lepenky a 4 horúce asfaltové nátery. V tom čase išlo o drahú izoláciu, ktorá bola dôkladnejšia ako betónové kryty z vodotesného betónu, no nie vždy bola úspešná. Medzi príčiny netesnosti asfaltových izolácií patrilo napríklad nedokonalé spojenie platní či krehkosť asfaltu pri deformáciách. Počas priebehu izolačných prác tiež vznikli pochybnosti o kvalite dodaného asfaltu, údajne išlo o riedený asfalt. Izolačné práce previedla firma Deas prevzatá Československými stavebnými závodmi. Práce boli ukončené 19. augusta 1949. Izolácia sa previedla celkom na klenbách 37 z osemdesiatich tunelových pásov a oboch portáloch. Zvyšné pásy, vymurované pred aprílom 1947, zostali bez izolácie. Záverečný účet za izolačné práce znel na sumu 1,727 mil. Kčs.
Tunelové portály
Projekt tunelových portálov vypracoval v roku 1948 projektant Ing. arch. Ernest Hron. Oba portály tunela (západný a východný) pozostávajú z dvojitých portálov. Vnútorný portál bol projektovaný na svetlú šírku 11 m, svetlú výšku 6,6 m a hrúbku 1,4 m. Vonkajší portál o svetlej šírke 13 m a svetlej výške 8,65 m má hrúbku 3 metre. Murivo portálov pochádza, podobne ako obloženie tunelovej rúry, z ryolitového kameňolomu v Hliníku nad Hronom. Terasy nad portálmi boli ozdobené balustrádovým zábradlím s konzolami a krycími doskami zo spišského travertínu.
Definitívny projekt portálov doznal oproti pôvodnému projektu viacero zmien. Prvou zmenou bolo umiestnenie západného portálu. Projektant v záujme zachovania hrobky „zázračného“ rabína upustil od situovania portálu v pôvodne plánovanom km 0,165 a preložil ho do kilometra 0,158 so zmenením smeru oblúka pred portálom, čím predĺžil tunel o 7 metrov oproti pôvodnému projektu Stavebnej správy železníc. Dňa 10. mája 1948 však bolo rozhodnuté o skrátení tunela z úsporných dôvodov umiestnením západného portálu do km 0,168.60. Tunel sa tak skrátil o 10,6 metra oproti návrhu projektanta portálov, resp. o 3,6 metra oproti pôvodnému plánu Stavebnej správy železníc. Úspora zo skrátenia tunela bola vyčíslená na 659 tisíc Kčs. Situovanie západného portálu kolmo na os tunela bolo zvolené z čisto technických dôvodov. Pri jeho budovaní bola čiastočne porušená stará Karloveská cesta, pod ktorou bol portál vybudovaný.
Z pôvodného projektu portálov bolo vypustených aj niekoľko zaujímavých architektonických prvkov. Pri východnom portáli bola na pravom (pri pohľade smerom do tunela) predportálovom múre naprojektovaná malá fontána pozostávajúca zo šiestich polkruhových nádržiek umiestených do trojuholníka. Voda mala stekať z hornej nádržky cez ďalšie dva stupne nádržiek do bazénika naspodu. Orámovanie fontány bolo v tvare portálového venca. Predportálový múr bol nakoniec vybudovaný v skrátenej dĺžke a od fontány sa upustilo.
V čele západného portálu mala byť po pravej strane vo výklenku umiestnená socha muža s lampášom v ruke a kladivom na pleci. V pravom hornom rohu západného portálu bola plánovaná kamenná balkónová terasa vyložená o 1 m, no z dôvodu jej nerealizovateľnosti zo statického hľadiska sa od nej upustilo. Na pravej strane západného portálu (bývalá Mlynárska ulica) bol naprojektovaný polkruhový múr, po ktorom malo viesť schodisko vedúce na terasu portálu. Od vybudovania celého schodiska sa upustilo vzhľadom na to, že v danom čase nebol k dispozícii definitívny projekt regulačnej úpravy územia vpravo od portálu a tak nebolo možné posúdiť jeho zapojenie do budúcej úpravy terénu. Vybudovaný bol len samotný polkruhový múr a časť širokého a dodnes nikam nevedúceho schodiska v spodnej časti.
Východný portál bol dokončený Stavebnou správou ČSD v júli 1949, okrem betónovej terasy nad portálom. Nad portálom bol v strmom svahu ešte pred murovaním portálu zriadený chodník na Hrad, ktorý sa však v auguste 1949 zosunul.
Odovzdanie tunela do prevádzky a dokončovacie práce
Dňa 4. júla 1949 sa mali konať oslavy 5. Slovanského dňa na Devíne. Na oslavách sa očakávala vysoká účasť, preto bolo rozhodnuté, že do termínu konania osláv musí byť dokončená Slovanská cesta do Devína v dĺžke 4 km s betónovou vozovkou a 2,6 km s uvalcovanou úpravou, nová Karloveská cesta od západného portálu tunela po mestskú vodáreň a tiež komunikačný prepoj cez tunel pod hradom. Súčasne bolo rozhodnuté, že vydláždenú vozovku a asfaltové chodníky v tuneli prevedie mesto Bratislava na vlastné náklady, kanalizáciu v tuneli postaví Povereníctvo techniky na náklady mesta a hrobku pred západným portálom vybuduje Židovská náboženská obec. Bolo potrebné vyriešiť aj napojenie vozovky z tunela na novú Karloveskú cestu. Návrh počítal s vyústením vozovky z tunela ľavým oblúkom na Karloveskú cestu a ku vchodu do veľtržného areálu. Medzi hrobkou a oporným múrom starej Karloveskej cesty sa mal ponechať voľný pás šírky 7,5 m pre prípadnú vozovku vedúcu z tunela pravým oblúkom na Karloveskú cestu, ktorá bola neskôr aj vybudovaná. Pred vstupom do veľtržného areálu sa pôvodne uvažovalo s vybudovaním obratiska pre električky, ktoré by sa využívalo počas veľtrhov. Neskôr sa od jeho vybudovania upustilo. V jednom z nákresov križovatky sa pred vstupom na výstavisko počítalo s otočkou trolejbusu, ktorý vychádzal z tunela a opäť vchádzal do tunela.
S výstavbou vozovky v tuneli sa začalo 15. februára 1949 výlomom pre kanalizáciu, vozovku a poštové káble. Odvodnenie tunela bolo prevedené kanalizáciou z betónových rúr uložených 1,0 – 1,3 m pod povrchom. V tomto období pracovalo v tuneli 300 robotníkov, na Karloveskej ceste budovanej mestom pracovalo 140 robotníkov a na stavbe Slovanskej cesty 450 robotníkov a od konca februára 1949 aj dobrovoľné pracovné brigády. Aby bolo možné tunel uviesť do prevádzky v plánovanom termíne, práce na vozovke v tuneli prevzalo na seba Povereníctvo techniky, keďže mesto sa s výstavbou vozovky neponáhľalo. V tuneli bola zriadená provizórna vozovka, ktorá pozostávala z uvalcovaného makadamového podkladu pre kockovú dlažbu, vzhľadom na to, že mesto nedodalo načas dlažobné kocky a obrubníky. Mesto prebralo zriadenú vozovku a chodníky do svojej správy 8. júla 1949. Po sprevádzkovaní tunela v ňom nebola obmedzená rýchlosť a tak niektoré autá jazdili cez tunel neprimerane vysokou rýchlosťou. Vznikla preto požiadavka na obmedzenie rýchlosti na 45 km/h. Osvetlenie v tuneli naprojektovala Tesla Praha a jeho prevedením bol poverený národný podnik Slovenské elektrárne, Bratislava. V celej dĺžke bol tunel osvetlený od 2. júla 1949. Pri príležitosti odovzdania tunela do užívania dňa 4.7.1949 sa na jeho výzdobu použili 2 slávobrány pred portálmi. Zároveň bola s veľkou slávou sprevádzkovaná nová Karloveská cesta a Slovanská cesta do Devína.
Práce v tuneli a jeho okolí sa však jeho odovzdaním do prevádzky neskončili. Pokračovali opravy niektorých tunelových pásov, pred portálmi sa vybudovali predportálové múry a vozovka v tuneli sa vydláždila kockami s rozmermi 10 x 12 cm. Chodníky v tuneli boli vyasfaltované. Schodisko v núdzovom východe bolo vydláždené kockami. Krátko pred koncom stavebných prác, dňa 19. septembra 1949, sa pri západnom portáli stala tragická nehoda, pri ktorej bol zasypaný míner a pomocný robotník počas výlomu základov pre ľavostranný predportálový múr.
Kolaudácia tunela
V auguste 1949 prebehla na stavbe tunela kolaudácia stavebných prác prevedených bývalou firmou Tvorba, prevzatou Československými stavebnými závodmi v Bratislave. Kolaudácia prebehla úspešne, zistené boli len drobné nedostatky, za čo bola firme zrazených 10 tisíc Kčs. Dokončená tunelová rúra pozostáva z 80 tunelových pásov (č. 2 - 81) a dvoch dvojitých portálov. Dĺžka tunelových pásov je prevažne 10 m, niekoľko pásov je dĺžky 5 – 8 metrov. Pásy č. 3, 8, 14, 46, 49, 56 a 57 sú rozdelené na časti „a“ a „b“.
Oblastné riaditeľstvo ČSD ohlásilo dňa 26. novembra 1949 ukončenie všetkých stavebných prác v tuneli, odbočky na Palisády, krytu civilnej protileteckej ochrany a predportálových múrov a zároveň žiadalo o vykonanie akostnej kolaudácie. Ostávalo už len natretie kovového zábradlia pri západnom portáli a pri núdzovom východe na Palisádach, čo sa zrealizovalo v decembri 1949. Dňa 29. marca 1950 bola na stavbe podhradského tunela vykonaná akostná kolaudácia prác vykonaných Stavebnou správou oblastného riaditeľstva ČSD a súčasne bol tunel odovzdaný do správy Národnému výboru v Bratislave. Pri kolaudácii bolo zistené presakovanie vody v tunelových pásoch č. 31 – 37, 44 – 45 a 69 – 70. Odkiaľ pochádzala presakujúca voda sa zistiť nepodarilo, podozrenie na presakovanie vody z vodojemu na Mudroňovej ulici sa nepotvrdilo. Súčasne sa však konštatovalo, že uvedené nedostatky neohrozujú stavbu a bezpečnosť prevádzky tunela. Pri kolaudácii objektov tunela sa konštatovalo, že núdzový východ na Palisádach nebol predbežne upravený. Od Ústredného národného výboru sa žiadalo upravenie priestorov pred portálmi, zistenie príčiny zatekania do tunela a odstránenie týchto závad a taktiež dokončenie núdzového východu, čo však záviselo od pridelenia potrebnej finančnej čiastky Stavokombinátu hlavného mesta Bratislavy. Dňa 26. júna 1950 žiadal Stavokombinát hlavného mesta o výkresy rezov odbočnej štôlne z roku 1944 za účelom vyhotovenia stavebných plánov pre Civilnú ochranu. Ďalšie informácie o osude tohto projektu však nie sú známe.
Tretia časť histórie tunela pod bratislavským hradom priblíži jeho 60-ročnú prevádzku, zavedenie električkovej dopravy a prípravu na jeho rekonštrukciu.
Autor: Ing. Matej Kavacký, PhD.
Použitá literatúra a pramene:
[1] MENCL, J., MENCL, V. Štôlne a tunely. 1. vyd. Bratislava : SVTL, 1964. 488 s.
[2] ŠELONIN, I.: Stavba tunelov pod Hradom v Bratislave. In: Technik. Bratislava : Universum, 1943/1944, vol. 4, no. 6, pp. 289 – 294.
[3] WOLFSHÖRNDL, V. Povereníctvo techniky 1944-1951 : inventár. Bratislava : Slovenský národný archív, 1998.
