Pred električkami v Prešporku jazdila konská „tramway“, fiakre, drožky i omnibusy.
MHD v Bratislave premáva od roku 1895, no verejná doprava na území mesta jazdila už skôr. Čo viedlo k začatiu prevádzky električiek, to sa dozviete z nasledujúcich riadkov.
Predchodcovia MHD: konská „tramway“, fiakre, drožky, omnibusy
Hoci Prešporok koncom 19. storočia už nemal taký politický význam, ako v dobe, keď bol hlavným mestom Uhorska, jeho hospodársky význam sa zväčšoval. Oproti iným európskym mestám však rástol výraznejšie pomaly, čím sa postupom času stával relatívne menším mestom. Postavenie konskej a neskôr parnej železnice viedlo k budovaniu nových fabrík. Mestská doprava sa však v tej dobe - rovnako ako celé mesto - rozvíjala pomaly.
Impulzom pre vznik verejnej mestskej dopravy bola najmä potreba prepravy medzi centrom mesta a železničnými stanicami. Koľaje prvej konskej železnice viedli od roku 1840 od budovy stanice konky po dnešných uliciach Karadžičova, Dostojevského rad a Vajanského nábrežie až k dnešnému Nám. Ľ. Štúra, preto cestujúci mohli smerom na Trnavu cestovať priamo z centra mesta. V roku 1873 však bola táto železnica prebudovaná na parnú trakciu, a parné vlaky začali premávať zo stanice Považskej železnice na križovatke Krížnej a Legionárskej ulice a k Nám. Ľ. Štúra už neboli vedené. V rokoch 1873 – 1883 preto cestujúcich k tejto stanici z Nám. Ľ. Štúra dovážala po neprestavanom úseku pôvodnej železničnej trate konka, ktorú dobová tlač nazývala „tramway“. Premávka bola prispôsobená príchodom a odchodom vlakov, denne premávali tri páry spojov a cestovné bolo podľa vozňovej triedy od 10 do 20 grajciarov.
Naopak, doprava k stanici Uhorskej centrálnej železnice (budova nad zastávkou SAV na Šancovej ul.) od jej vzniku v roku 1848 bola zabezpečovaná omnibusmi, fiakrami a drožkami. Fiakre a drožky boli nájomné koče ťahané koňmi. Mali v meste svoje stále stanovištia a mali určenú tarifu. Okrem základnej časovej tarify boli pevne stanovené ceny jázd na stanicu a do výletných miest, napr. na Železnú studničku, ku kaplnke na Hlbokej ceste, do Horského parku a blízkeho hostinca Nový svet, ktorý ležal na dnešnej Novosvetskej ul., k niekdajším Púčikovým domom na Búdkovej ceste, k I. mlynu pri ústí Vydrice, či na petržalské nábrežie Dunaja, kam pred výstavbou dnešného Starého mosta premávali cez loďkový most Karolíny Augusty. Tento most sa nachádzal približne medzi prístaviskami propeleru (na Nám. Ľ. Štúra a Tyršovom nábreží).
Drožkou (nemecky Komfortable, Einspänner) sa označoval menší a lacnejší osobný koč na prepravu maximálne dvoch cestujúcich s dieťaťom do 10 rokov. Drožky i fiakre mali svoje „evidenčné“ čísla, podobne ako dnešné prostriedky MHD. Mohli sa v zásade pohybovať iba v meste, no mali povolené zájsť aj do Karlovej Vsi, Lamača, Prievozu, Vajnôr, Rače, Kittsee a Wolfsthalu.
Omnibus bol voz s väčším počtom miest ťahaný koňmi. Premával medzi stanicou a mestským divadlom, vedľa ktorého bol známy hostinec „U zeleného stromu“, neskôr prebudovaný na hotel Carlton. Vďaka väčšiemu počtu cestujúcich bolo cestovné omnibusom nižšie ako tarifa fiakrov a drožiek.
So vzdialenejším okolím spájali mesto okrem železnice aj dostavníky. V druhej polovici 19. storočia premával medzi Prešporkom a Hainburgom poštový dostavník „Hainburger Stellwagen“, ktorý do roku 1881 jazdil v utorky a štvrtky od bývalého hotela „Červený vôl“ na rohu dnešných ulíc Jesenského a Štúrova a v nedele od hostinca na petržalskom nábreží, pričom cestovné bolo 35 grajciarov. Od roku 1881 premával tento dostavník denne a jeho prevádzka skončila až po vybudovaní elektrickej železnice z Prešporka do Viedne v roku 1914. Poštový dostavník premával denne aj medzi Prešporkom a Modrou a pasažierov vozil za 60 grajciarov.
Po presmerovaní vlakov Považskej železnice na Hlavnú stanicu od 1. marca 1883 zanikla konská „tramway“ medzi Nám. Ľ. Štúra a stanicou na rohu Krížnej a Legionárskej ulice. K rovnakému dátumu preto začal podnikateľ Samuel Schenk prevádzkovať nový omnibus spred Divadla na Hlavnú stanicu ku každému vlaku a opačne. Cestovné omnibusom bolo 10 grajciarov cez deň a 15 grajciarov v noci. Pre porovnanie, jazda fiakrom na stanicu stála 1 zlatku a 10 grajciarov (t. j. 110 grajciarov) a drožkou 60 grajciarov. Schenkove omnibusy premávali pri peknom počasí aj na Železnú studničku. Pravidelná premávka Schenkovho omnibusu skončila na konci roka 1898, teda tri roky po zavedení električkovej dopravy.
Aj keď viaceré z uvedených druhov dopravy vykonávali dopravu na území mesta, a teda je možné ich považovať za mestskú dopravu, šlo iba o prípoje k vlakom a rekreačnú dopravu. Na dnes bežné cestovanie verejnou dopravou po meste si preto obyvatelia museli ešte počkať.
Plány na vybudovanie mestskej koľajovej dráhy
Od roku 1871 bola v prevádzke nová budova železničnej stanice už na mieste dnešnej Hlavnej stanice. Táto stanica bola pomerne ďaleko od centra mesta a preto predstavitelia mesta uvažovali o výstavbe mestskej konskej železnice už okolo roku 1864, no ich zámer sa nedarilo dlhý čas naplniť, hoci mesto oslovilo viacero podnikateľov, ktorí by mohli túto železnicu postaviť.
Nerealizované projekty
Prvý známy projekt na jej výstavbu vypracoval v roku 1880 viedenský inžinier Nicolaus von Markovits. Riaditeľstvu Kráľovských uhorských štátnych dráh predložil výkresovú dokumentáciu navrhovanej mestskej konskej dráhy v Prešporku. Mestská konka mala byť predĺžením vtedy ešte existujúcej konskej dráhy – premávajúcej od stanice Považskej železnice na Nám. Ľ. Štúra – až na Hlavnú stanicu, čím by boli obe stanice prepojené cez centrum mesta. Trasa navrhovanej jednokoľajnej trate s dvoma výhybňami mala viesť z dnešného Námestia Ľudovíta Štúra cez Mostovú ulicu, Hviezdoslavovo námestie, Gorkého ulicu, Kamenné námestie, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ulicu pred budovu súčasnej Hlavnej stanice. Markovits plánoval túto trať vybudovať na vlastné náklady bez zaťaženia mestského rozpočtu.
|
|
Pôvodný návrh vedenia koľajovej trate z Nám. Ľ. Štúra (vľavo) cez Gorkého a Nám. SNP na Hlavnú stanicu (vpravo)
(Zbierka Ing. Ladislava Szojku)
|
Po rokovaniach medzi predstaviteľmi mesta a Ing. Markovitsom bol v roku 1881 pôvodný plán jeho mestskej koľajovej dráhy rozšírený o ďalšie dve trate – z Kamenného nám. cez Špitálsku a Krížnu k stanici Považskej železnice a z Hodžovho nám. cez Kollárovo nám. a variantne cez Radlinského a Blumentálsku alebo cez Mickiewiczovu a Krížnu k stanici Považskej železnice. Súčasťou tejto mestskej dráhy mala byť aj pôvodná trať konskej dráhy zo stanice Považskej železnice po Nám. Ľ. Štúra, ktorú si Ing. Markovits plánoval od uhorských železníc odkúpiť alebo prenajať. V tejto navrhovanej sieti mestskej železnice bola plánovaná aj preprava nákladov, preto sa počítalo s vybudovaním niekoľkých menších odbočiek, napr. ku vtedajšej plynárni na Nám. slobody, k nákladnej stanici na Pražskej ul., k colnému úradu na Gorkého ul. a k papierni a ďalším továrňam na Továrenskej ulici.
Mesto si však stanovilo niekoľko podmienok: miesto koní budú pohon vozňov zabezpečovať stroje, za prevádzku tejto dráhy bude koncesionár platiť cestné mýto v plnej výške a kauciu za vydanie koncesie zvýšilo z 3000 na 6000 zlatiek. Aj napriek dosiahnutej dohode nebola jeho mestská železnica postavená, pravdepodobne pre nedostatok kapitálu, rovnako ako nebola vybudovaná ani železnica s parným pohonom medzi Komárnom a Prešporkom, na výstavbu ktorej získal Ing. Markovits v tom istom roku predbežné povolenie. Mestské zastupiteľstvo niekoľkokrát predĺžilo Ing. Markovitsovi termín na začatie výstavby mestskej železnice, no v októbri 1882 už s ďalším predĺžením termínu nesúhlasilo.V roku 1885 v reakcii na schválenie výstavby prvého pevného mosta cez Dunaj mestským zastupiteľstvom prišla viedenská firma Lindheim a spol. s návrhom na vybudovanie mestskej železnice s parným pohonom. V prípade vybudovania mosta plánovala zriadiť koľajovú dráhu z Hlavnej stanice cez centrum mesta a po moste cez Dunaj na jeho pravý breh. Na pravom brehu Dunaja bola plánovaná konečná stanica vicinálnej železnice Prešporok - Szombathely. Preprava tovaru medzi oboma brehmi mala byť zabezpečná parnou mestskou železnicou. Firma Lindheim v spolupráci s firmou Klein-Schmoll und Gaertner zároveň vypracovali aj ponuku na výstavbu mosta cez Dunaj. Ako je známe, parná mestská železnica vybudovaná nakoniec nebola a vicinálna železnica bola vedená cez most na ľavý breh Dunaja na stanicu na Nivách.
V roku 1886 predložil mestskému zastupiteľstvu návrh na vybudovanie mestskej koľajovej dráhy gróf Ludwig Horváth-Toldy so spoločníkmi. Návrhom sa zaoberala komisia pre výstavbu pevného mosta cez Dunaj. Ďalšie podrobnosti tohto návrhu nie sú známe, isté je len to, že sa taktiež nezrealizoval.
Mesto sa napriek neúspechom nevzdáva
Predstavitelia mesta myšlienku vybudovania mestskej koľajovej železnice napriek predchádzajúcim neúspechom nezavrhli a v roku 1887 vypracovali nové podrobné podmienky pre záujemcov o jej výstavbu a prevádzkovanie. Vtedajšie prepravné nároky mali podľa nich pokryť tri trate - hlavná trať od Vitézovej ul. (Zuckermandel) okolo Divadla, cez dnešné Nám. SNP a Štefánikovu na Hlavnú stanicu a odbočné trate cez Špitálsku k Filiálnej stanici a od Divadla cez Mostovú k prístavu parníkov, spolu v dĺžke 5,5 km. Uchádzači o výstavbu a prevádzkovanie mestskej železnice si mohli sami vybrať trakciu - konskú, parnú, alebo elektrickú, rovnako aj použitý rozchod - normálny, alebo úzky. Koncesiu plánovalo mesto udeliť na dobu 30 rokov.
V roku 1891 začalo mesto rokovania o výstavbe mestskej železnice s rakúskym inžinierom Alexandrom Wernerom ktorý sa angažoval aj v niekoľkých podnikoch mestskej železnice v Rakúsku. Rokovania však boli zdĺhavé, čo bolo spôsobené aj skeptickým postojom niektorých radných pánov v otázke rentabilnosti tohto druhu dopravy. Kritici výstavby mestskej železnice poukazovali na to, že dva omnibusy, ktoré v tom čase na železničnú stanicu premávali, boli večne prázdne a teda nie je dôvod budovať mestskú koľajovú dráhu. Dokázať to chceli aj spočítavaním ľudí, ktorí denne prekračovali mýtnu hranicu na dnešnej križovatke pri SAV. O štyri roky neskôr vybudovaná električková trať prevážajúca denne tisícky ľudí ukázala, že sa mýlili. Nepríliš pohodlnú omnibusovú dopravu totiž využívali obyvatelia mesta len keď nemali inú možnosť. Lacné a pohodlné električky síce spočiatku využívali najmä zo zvedavosti, no rýchlo si na ich výhody privykli.Pre predchádzajúce nedobré skúsenosti s potenciálnymi súkromnými investormi sa objavila sa aj myšlienka vybudovať mestskú koľajovú dopravu z rozpočtu mesta, čo sa ale po vypracovaní analýzy v roku 1892 ukázalo byť nad rámec možností Prešporku. Preto sa pokračovalo v rokovaniach s Ing. Wernerom. V roku 1892 sa objavil aj druhý uchádzač o výstavbu koľajovej dráhy – uhorská firma Štefana Poppera. Štefan Popper mohol využiť skúsenosti z Košíc, kde od roku 1891 budoval a prevádzkoval mestskú koľajovú konskú železnicu. Bližšie informácie o jeho plánoch ale nie sú známe.
Od návrhov k výstavbe
Reálne kontúry začala výstavba mestskej železnice nadobúdať v roku 1893. Vo februári 1893 udelilo Uhorské ministerstvo obchodu povolenie na prípravné práce na výstavbu mestskej železnice konzorciu prešporských podnikateľov: Moriz Sprinzl, Alexander Feigler, Eduard Dubsky. Títo podnikatelia najskôr uvažovali s výstavbou železnice s kombinovaným parno-benzínovým pohonom, ktorý neskôr zmenili na elektrický. V tom istom roku sa Ing. Werner spojil pri príprave plánov s firmou Ganz Budapešť. V novembri roku 1893 obe konzorciá mestu predstavili svoje plány na výstavbu električkových tratí na komisionálnych pochôdzkach a následne mali mestu predložiť svoje ponuky.
Uhorský minister obchodu dňa 12. februára 1894 výnosom č. 93892/1894/III odobril firme Werner, Ganz a spol. plány na výstavbu mestskej železnice ako východisko pre rokovania o udelení definitívnej koncesie s tým, že o rovnakú koncesiu sa uchádza aj konzorcium Sprinzl a spol. a vydanie definitívnej koncesie bude závisieť od toho, komu sa podarí dohodnúť sa s mestom na podmienkach výstavby.
V marci 1894 však mestu ponuku na výstavbu elektrickej železnice predložila už len firma Werner, Ganz a spol., pretože sa s druhým konzorciom dohodla na odkúpení jeho plánov. Zároveň členovia druhého konzorcia vstúpili do vedenia Wernerovej firmy. V júni 1894 Alexander Werner preniesol svoju účasť na viedenskú firmu Lindheim a spol., čím vzniklo konzorcium firiem Lindheim a Ganz. Alexander Werner však zostal vo vedení konzorcia a naďalej sa podieľal na financovaní projektu. Medzi mestom Prešporok a uvedeným konzorciom bola 9. júla 1894 uzavretá zmluva o používaní verejných pouličných priestorov na uloženie koľajníc a prevádzkovanie mestskej elektrickej železnice na 50 rokov. Jej základ tvorili podmienky pre výstavbu vypracované mestom v roku 1887, ktoré však boli prispôsobené aktuálnemu vývoju mesta. Rozšírená bola najmä koľajová sieť. Koncesionár sa zaviazal zrealizovať nasledujúce trate:
Hlavná trať z nábrežia (pri dnešnej reštaurácii Rybársky cech), popod dnešný Most SNP, cez Rybné a Hviezdoslavovo námestie, Jesenského ulicu, Námestie SNP, Hurbanovo námestie, Suché mýto a Štefánikovu ul. k dnešnej Hlavnej stanici.
Ďalšie Odbočujúce trate mali viesť z Kamenného námestia. Prvý variant trate k železničnej stanici Bratislava - Nivy (neďaleko dnešnej Autobusove stanice Mlynské nivy) rátal s trasou cez Špitálsku ulicu, ulicu 29. augusta a Poľnú ulicu, druhý variant bol plánovaný cez Štúrovu ulicu a Dostojevského rad. Ďalšou Odbočujúcou traťou mala byť linka z Kamenného nám. cez Špitálsku a Krížnu ulicu až k Filliálnej stanici (bývalá stanica konskej železnice).
Vedľajšie trate sa mali budovať v niekoľkých etapách a postupne do piatich rokov mali spojiť centrum mesta s okrajovými priemyselnými a obytnými štvrťami. Prvou mala byť trať k Rothovovej patrónovej továrni (Patrónka). Od zámeru vybudovať takúto električkovú trať sa nakoniec upustilo a namiesto nej slúžila v rokoch 1904 až 1906 automobilová linka a v rokoch 1909 až 1915 trolejbusová linka, ktoré obe viedli po Pražskej ulici. Neuskutočneným zámerom bola aj okružná trať po plánovanom mestskom obchvate (Patrónka - Mlynská dolina - nábrežie - Dostojevského rad - Karadžičova - Legionárska - Šancová - Pražská - Brnianska - Patrónka). Ďalšia trať mala viesť k továrni Dynamit-Nobel (Istrochem) a mala sa vybudovať aj trať po Obchodnej a Radlinského ulici.
Príbeh bratislavskej mestskej hromadnej dopravy sa tak mohol začať písať.
Použité pramene |
|
![<a href='mailto:zakaznik.vhd [zavinac] gmail [bodka] com' >zakaznik</a>](https://www.gravatar.com/avatar/99fa8225f0d2a8ebbf9ce693b514ac82?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
![<a href='mailto:zarnovicky.martin [zavinac] dpb [bodka] sk' >Žáržo</a>](https://www.gravatar.com/avatar/1fee016c84d8212c0a31ce6f833ace7c?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}